V
опять зарядили эти пустопорожние разговоры из серии "а если бы у бабушки был х....", full price, не full price, какая разница, будет крупный заказчик на SSJ c CF - сделают.
Последнее редактирование модератором:
Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях
RuLavan
Старожил
Какой-никакой, а докУмент о весе пустого снаряжённого.
При пересечении границы в таможню подавались такие сведения об SSJ бортовой 97003
При пересечении границы в таможню подавались такие сведения об SSJ бортовой 97003
http://www.tamognia.ru/gtd_rf/index.php?q=97003
maTT
LED
если исходить из характеристик заявленных на сайте, то макс. взлетный - масса пустого = ~15т на комм загрузку + топливо 
при макс дальности до 3000 км и расходе 1600 кг получаем 6т топлива на борту. значит 9т на комм загрузку из которых ~7.5 - 8 т это пассажиры + 1-1.5 т на багаж и прочее - маловато будет.
да простят мне специалисты мою арифметику...
при макс дальности до 3000 км и расходе 1600 кг получаем 6т топлива на борту. значит 9т на комм загрузку из которых ~7.5 - 8 т это пассажиры + 1-1.5 т на багаж и прочее - маловато будет.
да простят мне специалисты мою арифметику...
Последнее редактирование:
oldfinn
Старожил
Сайты, заявки, характеристики, бла-бла-бла…
Я и мой старинный приятель, работающий на ГСС.
Диалог трехмесячной давности:
Жизнь все расставит по своим местам.
Я и мой старинный приятель, работающий на ГСС.
Диалог трехмесячной давности:
А спорить можно и дальше.
Жизнь все расставит по своим местам.
Pajaro Carpintero
Старожил
Так ведь это Суперджет на Лебурджет, с весом 27600, который
с таким наслаждением обливал грязью Роман Гусаров.
---------- Добавлено в 18:02 ----------
Не, не простим.
Максимальный взлётный вес 46 тонн, то есть
макс. взлетный - масса пустого = ~18,5т на комм загрузку + топливо
---------- Добавлено в 18:25 ----------
Старинный приятель работает уборщиком и про
Суперджет знает только из публикаций Романа
Гусарова?
maTT
LED
ну я считал исходя из брошюрки с сайта Сухого, а там в базовой комплектации 42520кг стоит. После того как Vala привел предыдущий пост (где про увеличение макс. взлетного говорится) конечно понятно что циферка изменилась
Мавр
Старожил
Pajaro Carpintero, Скажите, почему это чудесный самолёт за два с лишним года до сих пор не получил все необходимые сертификаты?
V
97004
а связано с этим, стартовый заказчик все же
-----------------------------
Первый полет серийного образца Superjet 100 должен состояться этим летом
ОАО "Компания "Сухой" готовится к первому полету серийного образца самолета Superjet 100, который должен пройти этим летом, сообщает Flightglobal.com.
Первый из четырех опытных образцов нового авиалайнера уже завершил программу летных испытаний, выполнив 280 полетов, и теперь "Сухой" намерена завершить летные испытания с тремя самолетами.
В процессе производства новых авиалайнеров "Сухой" столкнулась с проблемами, связанными с двигателями PowerJet SaM146, и приняла решение разделить моторы между испытательными и серийными образцами.
В этом месяце PowerJet должна начать поставки двигателей на конвейер компании "Сухой". Напомним, что для программы летных испытаний "Сухой" получила восемь двигателей от PowerJet.
В сумме на 2 июля 2010 года все опытные образцы Superjet 100 налетали 1800 часов во время испытаний. В числе завершенных тестов можно отметить посадку на мокрую ВПП и полеты в условиях низких температур. В то же время двигатели SaM146 получили европейский сертификат.
Испытания на статические нагрузки практически завершились, хотя на данный момент проходят тесты отдельных секций авиалайнера, например, пассажирского салона. Носовое шасси также успешно прошло все испытания, в то время как тесты основного шасси близятся к своему завершению.
Закончились испытания и на дальность полета нового авиалайнера, который выполнил полеты по маршрутам из Москвы в Санкт-Петербург, Мурманск и Казань. В то же время образец с регистрационным номером 95005 прошел сертификационные испытания на полет в условиях ограниченной видимости.
Тесты топливной системы завершились успешно, а вот испытания авионики еще продолжаются, включая испытания на посадку по стандартам CAT I и CAT II.
Первый полет серийного образца должен пройти этим летом, к концу года новый авиалайнер должен пройти сертификацию в России, после чего компания "Сухой" начнет поставки первых самолетов авиакомпаниям "Аэрофлот" и "Армавиа".
http://www.flightglobal.com/article...flight-of-serial-production-superjet-100.html
а связано с этим, стартовый заказчик все же
-----------------------------
Первый полет серийного образца Superjet 100 должен состояться этим летом
ОАО "Компания "Сухой" готовится к первому полету серийного образца самолета Superjet 100, который должен пройти этим летом, сообщает Flightglobal.com.
Первый из четырех опытных образцов нового авиалайнера уже завершил программу летных испытаний, выполнив 280 полетов, и теперь "Сухой" намерена завершить летные испытания с тремя самолетами.
В процессе производства новых авиалайнеров "Сухой" столкнулась с проблемами, связанными с двигателями PowerJet SaM146, и приняла решение разделить моторы между испытательными и серийными образцами.
В этом месяце PowerJet должна начать поставки двигателей на конвейер компании "Сухой". Напомним, что для программы летных испытаний "Сухой" получила восемь двигателей от PowerJet.
В сумме на 2 июля 2010 года все опытные образцы Superjet 100 налетали 1800 часов во время испытаний. В числе завершенных тестов можно отметить посадку на мокрую ВПП и полеты в условиях низких температур. В то же время двигатели SaM146 получили европейский сертификат.
Испытания на статические нагрузки практически завершились, хотя на данный момент проходят тесты отдельных секций авиалайнера, например, пассажирского салона. Носовое шасси также успешно прошло все испытания, в то время как тесты основного шасси близятся к своему завершению.
Закончились испытания и на дальность полета нового авиалайнера, который выполнил полеты по маршрутам из Москвы в Санкт-Петербург, Мурманск и Казань. В то же время образец с регистрационным номером 95005 прошел сертификационные испытания на полет в условиях ограниченной видимости.
Тесты топливной системы завершились успешно, а вот испытания авионики еще продолжаются, включая испытания на посадку по стандартам CAT I и CAT II.
Первый полет серийного образца должен пройти этим летом, к концу года новый авиалайнер должен пройти сертификацию в России, после чего компания "Сухой" начнет поставки первых самолетов авиакомпаниям "Аэрофлот" и "Армавиа".
http://www.flightglobal.com/article...flight-of-serial-production-superjet-100.html
Последнее редактирование модератором:
Black Cat
Старожил
Vala, разница есть, поскольку вы упорно не хотите понять очевидного - все эти рассказы про хотелки-расхотелки самолетчиков и/или заказчиков упираются в явное и очевидное нежелание двигателиста в лице GE участвовать в очередной афере-авантюре (с их точки зрения). Зачем им нужны смутные обещания в несколько сот самолетов от авиапрома, с трудом строгающего в год еле-еле десяток-другой, когда GE и так уже "король горы" - все новые regional jets, что бразильские, что канадские - это УЖЕ CF34. Китайские ERJ145 и СНГовские Ан-148 пока что конкуренции не делают, о SSJ также можно будет говорить только после поставки хотя бы 10-20 самолетов, т.е. не раньше чем через 2-3 года. А тем временем будут наклёпаны очередные несколько сот "эмбраеров" и CRJ. Тем более GE ведь уже по-крупному обожглись на Dornier 728JET, да и китайский ARJ.21 тоже несколько пробуксовывает, поэтому очевидна и разумна их сдержанность по отношению к другим, еще более сомнительным в плане реальных дивидентов, проектам. IMHO - переломить отношение GE может либо более-менее устойчивая серия из нескольких десятков самолетов, либо появление SaM146 на "эмбраерах", например.Vala сказал(а):
ashkalikov
Старожил
Открытость Европы и Гугль позволяют найти вот такое
https://easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/Design_Appro/Engines/TCDS E.034 SaM146 series.pdfhttps://easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/Design_Appro/Engines/TCDS E.034 SaM146 series.pdf
SaM146 series engines TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET
https://easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/Design_Appro/Engines/TCDS E.034 SaM146 series.pdfhttps://easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/Design_Appro/Engines/TCDS E.034 SaM146 series.pdf
SaM146 series engines TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET
A.F.
take-off.ru
Немного новостей по ССЖ
В программе сертификации сейчас 3 летных экз.- 95003, 95004, 95005.
95003 после майско-июньских испытаний на залитой водой ВПП летает в ЛИИ по БУА и отказобезопасности.
95004 сейчас в Армении (высокогорье и высокие температуры), позже летом (в августе) пойдет в Италию на шум и токи высокой частоты.
95005 собирается в Фарнборо, будет там летать, потом вернется в Жуковский и будет работать по комплесу БРЭО, отказобезопасности и т.п.
Завершение всех сертификационных полетов пока - октябрь, сертификат АР МАК, скорее всего - ноябрь
По первым серийным. В цеху окончательной сборки - 5 машин (95007...95011), первые 4 состыкованы, 95007 - пока с опытными движками, снятыми с других ССЖ, но полетит уже с серийными, в конце августа, но скорее всего все же в сентябре. 95008 - на пару недель позже. На 95011 ведется стыковка крыла с фюзеляжем.
Наверняка на Фарнборо ГСС даст подробностей по фактуре. Ждемс...
В программе сертификации сейчас 3 летных экз.- 95003, 95004, 95005.
95003 после майско-июньских испытаний на залитой водой ВПП летает в ЛИИ по БУА и отказобезопасности.
95004 сейчас в Армении (высокогорье и высокие температуры), позже летом (в августе) пойдет в Италию на шум и токи высокой частоты.
95005 собирается в Фарнборо, будет там летать, потом вернется в Жуковский и будет работать по комплесу БРЭО, отказобезопасности и т.п.
Завершение всех сертификационных полетов пока - октябрь, сертификат АР МАК, скорее всего - ноябрь
По первым серийным. В цеху окончательной сборки - 5 машин (95007...95011), первые 4 состыкованы, 95007 - пока с опытными движками, снятыми с других ССЖ, но полетит уже с серийными, в конце августа, но скорее всего все же в сентябре. 95008 - на пару недель позже. На 95011 ведется стыковка крыла с фюзеляжем.
Наверняка на Фарнборо ГСС даст подробностей по фактуре. Ждемс...
Pajaro Carpintero
Старожил
Непонятки.
В ГСС в конце прошлого года было 6 опытных двигателей,
которые стояли на 3 лётных Суперджетах - 001, 003 и 004.
В начале этого года два из этих 6 двигателей сняли с 001 и
поставили на 005.
Сейчас все три - 003, 004 и 005 летают, насколько я понимаю.
Тогда с какого опытного самолёта сняли движки в пользу 007?
В ГСС в конце прошлого года было 6 опытных двигателей,
которые стояли на 3 лётных Суперджетах - 001, 003 и 004.
В начале этого года два из этих 6 двигателей сняли с 001 и
поставили на 005.
Сейчас все три - 003, 004 и 005 летают, насколько я понимаю.
Тогда с какого опытного самолёта сняли движки в пользу 007?
A.F.
take-off.ru
Pajaro Carpintero,
дык в этом году Сатурн поставил же в Комсомольск еще два двыгуна - №107 (в конце февраля) и №108 (видимо в апреле или мае).
Но представленная Вами ситуация "сняли с 001 и поставили на 005" выглядит несколько упрощенной. На самом деле там все сложнее и запутанней
Итак, сначала:
95001 - был с двигателями №102 и 103
95003 - с №101 и 104
95004 - с №105 и 106
Далее, из-за того, что двигатели №107 и 108 для самолета 95005 Сатурн задерживал, ГСС временно поставило на прикол экз. 95001, и снятые с него двиагтели №102 и 103 поставили на борт 95005. Но 9 февраля 2010 на борту 95003 в 187-м полете случился инцидент с двигателем №101 (разрушение диска 3-й ступени КВД), движок пришлось снять и отправить в переборку на Сатурн, а для 95003 с только что облетанного, но поставленного на доработки 95005 сняли двигатель №103. Вскоре Сатурн поставил в Комсомольск двигатель №107, и его установили на 95005. Таким образом, по весне машины летали в такой конфигурации:
95003 - с №103 и 104
95004 - с №105 и 106
95005 - с №102 и 107
Потом наконец подоспел двигатель №108 и его, видимо вместе с перебранным №101, вроде как и поставили на 95007. А полетит 95007, видимо, после того, как получит серийный двигатель №109, которого, судя по всему, еще нет. А, возможно, и два первых серийных, т.е. 109 и 110.
дык в этом году Сатурн поставил же в Комсомольск еще два двыгуна - №107 (в конце февраля) и №108 (видимо в апреле или мае).
Но представленная Вами ситуация "сняли с 001 и поставили на 005" выглядит несколько упрощенной. На самом деле там все сложнее и запутанней
Итак, сначала:
95001 - был с двигателями №102 и 103
95003 - с №101 и 104
95004 - с №105 и 106
Далее, из-за того, что двигатели №107 и 108 для самолета 95005 Сатурн задерживал, ГСС временно поставило на прикол экз. 95001, и снятые с него двиагтели №102 и 103 поставили на борт 95005. Но 9 февраля 2010 на борту 95003 в 187-м полете случился инцидент с двигателем №101 (разрушение диска 3-й ступени КВД), движок пришлось снять и отправить в переборку на Сатурн, а для 95003 с только что облетанного, но поставленного на доработки 95005 сняли двигатель №103. Вскоре Сатурн поставил в Комсомольск двигатель №107, и его установили на 95005. Таким образом, по весне машины летали в такой конфигурации:
95003 - с №103 и 104
95004 - с №105 и 106
95005 - с №102 и 107
Потом наконец подоспел двигатель №108 и его, видимо вместе с перебранным №101, вроде как и поставили на 95007. А полетит 95007, видимо, после того, как получит серийный двигатель №109, которого, судя по всему, еще нет. А, возможно, и два первых серийных, т.е. 109 и 110.
Последнее редактирование:
Pajaro Carpintero
Старожил
A.F., спасибо! Теперь понятно.
Я помню в конце прошлого года в СМИ говорилось, что
Сатурн родит два предсерийных двигателя в первой половине
2010, причём февраль-май примерно и назывались, а после этого
пойдут уже "серийные". Но после этого никакой информации про
предсерийные как-то не было ни в СМИ, ни на форумах, я даже и
не знал, родили их или нет. Теперь вроде всё встаёт на свои места.
Спасибо за подробное объяснение!
Я помню в конце прошлого года в СМИ говорилось, что
Сатурн родит два предсерийных двигателя в первой половине
2010, причём февраль-май примерно и назывались, а после этого
пойдут уже "серийные". Но после этого никакой информации про
предсерийные как-то не было ни в СМИ, ни на форумах, я даже и
не знал, родили их или нет. Теперь вроде всё встаёт на свои места.
Спасибо за подробное объяснение!
Max_Moscow
Местный
Открывая форум “Технологии в машиностроении–2010”, состоявшийся на прошлой неделе в Жуковском, премьер Владимир Путин порадовал авиационный мир долгожданной новостью: двигатель SaM-146 для нового российского самолета SuperJet-100 получил международный сертификат! Это значит, что к концу года может начаться серийная поставка нового лайнера заказчикам. SaM-146 он назвал приоритетным проектом и потребовал “учесть это при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. Двигатель тут же окрестили отечественной инновацией и спасителем авиапрома. “МК” решил поближе ознакомиться с крупной победой российских двигателистов и раздобыл копию международного сертификата на SaM-146. Документ с ходу озадачил: владельцем двигателя, на который ушли и еще уйдут миллиарды бюджетных рублей, оказалась вовсе не Россия, а... частная фирма, зарегистрированная во Франции!
Согласитесь, когда берешь в руки документ на некий продукт, который тебе представляют чуть ли не как нацпроект, а в графе “держатель сертификата типа” видишь: PowerJet S.A. 2, Boulevard du Gеnеral Martial Valin 75015 PARIS, это вызывает недоумение. Российское OAO НПО “Сатурн” (Рыбинск) наряду с французской фирмой Snecma упоминается в этом сертификате только как производитель по лицензии от PowerJet S.A.
Так с какой стати наши чиновники преподносят это как свою большую инновационную победу? Присутствует ли в этом продукте хоть какая-то реальная доля интеллектуальной собственности нашего государства или исключительно его бюджетные вливания?
Никто из опрошенных мной специалистов на этот вопрос так и не смог внятно ответить. Хотя один из чиновников Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все же проговорился: “Вопрос интеллектуальной собственности на этот продукт завис в воздухе, и полученный международный сертификат картины не раскрывает”.
Тогда где гарантия, что не повторится история, аналогичная той, что произошла недавно с самолетами “Ту-204СМ”, когда США фактически запретили ОАК поставку в Иран пяти машин, так как они оснащены двигателями ПС-90А2, созданными пермскими двигателистами совместно с американской фирмой Pratt & Whitney? А ведь тут, если отбросить политику, по данным иранского агентства ISNA, речь шла о сделке в $2—2,5 млрд. и приобретении Ираном в течение 10 лет 100 самолетов “Ту-204” и “Ту-214”. Неплохое подспорье стагнирующему российскому авиапрому было бы, если бы…
В апреле 2003 года двигатель SaM-146 был выбран для установки на SuperJet-100, в связи с чем программу SaM-146 признали приоритетной на уровне глав правительств России и Франции. Решили, что производство 50% двигателя и все 100% финальной сборки будут проходить в Рыбинске. Для реализации совместного проекта в 2004 году “Сатурн” и французские двигателисты из Snecma в равных долях — 50 на 50 — образовали совместное предприятие (СП) PowerJet, что само по себе стало фактом положительным и полезным для нашего двигателестроения, пребывающего на предсмертном одре.
Вот, к примеру, что рассказал об этом “МК” авиационный эксперт, главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров:
— Изначально идея создания двигателя SaM-146 была в чем? Французы к нам в проект пришли с уже фактически готовым продуктом — газогенератором. Путем незначительных (по сравнению с разработкой двигателя с нуля) капиталовложений предстояло доработать и создать новый конкурентоспособный двигатель с более высокими характеристиками. В принципе он сделан, сертифицирован, выдает неплохие параметры, хотя и проблем еще много. Другое дело, действительно ли нам удалось отделаться малой кровью? Может быть за эти деньги легче было создать лучший двигатель и с нуля? Хочется верить, что тем, кто сидит наверху, видней и деньги потрачены не зря. Но, не имея окончательной информации, мы можем об этом только гадать.
Впрочем, как и обо всем, что касается самолета SuperJet-100. Будто создается не пассажирский самолет для рынка, а новое секретное супероружие. И, пожалуй, главная тайна — это суммы, которые выделяются на него из российского бюджета. Изначально говорилось, что благодаря международной кооперации SuperJet-100 мы построим за $755 млн. На деле потребовалось в несколько раз больше. Сколько именно — об этом чиновники молчат.
Я, к примеру, попыталась задать вопрос нескольким авторитетным двигателистам: сколько наших бюджетных рублей вложила фирма PowerJet в создание SaM-146? Цифры назывались от 3 до 16 миллиардов (не считая денег самих предприятий). При этом один из моих собеседников заметил:
— В мире такие цифры никто никогда не скрывает, потому что они в результате влияют на стоимость конечного продукта. Если я затратил денег слишком много, все понимают: их придется возвращать. Значит, цена на самолет вырастет, а это минус в конкурентной борьбе.
Так, может, мы потому и молчим, что наши цифры не выдерживают никакой конкурентной борьбы, их просто страшно произносить вслух?
Но дело даже не в этом. Сам подход наших чиновников к этой проблеме, на мой взгляд, весьма показателен.
На днях на встрече с журналистами вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского я поинтересовалась: известно ли ему что-то о суммах бюджетного финансирования PowerJet и планирует ли эта частная фирма, ставшая владельцем сертификата на SaM-146, как-то возвращать деньги российским налогоплательщикам? На что он сказал следующее:
— Безусловно, там вкладывались деньги, не имеет на самом деле значения — бюджетные или какие-то другие. Безусловно, PowerJet их тратил на разработку этого двигателя и должен будет вернуть в целом себе через принятую систему платежей. Конечно, какой-то процент ему будет отчислять Snecma, если она будет производить двигатели, и будет отчислять “Сатурн”, если он будет производить их двигатели. Конкретные цифры, думаю, предмет коммерческой тайны и конкретных договоров между этими юридическими лицами.
— Бюджетные вливания в частную фирму — коммерческая тайна?
— Нет, коммерческой тайной является количество лицензионных платежей, которые получает PowerJet — разработчик и правообладатель этой конструкции, лицензии и ее сертификата. Что касается бюджетных денег, то, наверное, это не очень большая тайна.
— В том-то и дело, что цифр добиться ни от кого невозможно. Какова ваша версия?
— Я не специалист в экономике двигателестроения. Там фирмы вкладывали и свои деньги, поэтому не очень просто разобраться, что и за счет каких источников финансировалось.
…В общем, так и осталось неясным: почему для ОАК не имеет значения “бюджетные это деньги или какие-то другие”? А также: если средства частной фирме шли из нашего общего котла, то с какой стати она должна будет вернуть их не в этот же котел, а “в целом себе”? И почему “не очень просто разобраться”, что и как финансируется в этом столь приоритетном проекте?
* * *
Наверху вообще стараются не поднимать эту щекотливую тему. Кто ответит, к примеру, каково сегодня соотношение российского и французского капитала в фирме PowerJet? Снова коммерческая тайна?
А между тем в период экономического кризиса на рынке появлялась информация, что часть акций “Сатурна” может отойти Snecma в счет погашения задолженности в том числе и перед самой PowerJet по программе SaM-146. В прошлом году вообще сообщалось об аресте российской доли в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Как эта история развивалась дальше, сказать трудно. Ясно одно: 50% акций в фирме PowerJet как были, так и остались французские — это бесспорно, а вот принадлежат ли другие 50% все еще нам — большой вопрос.
Специалисты из Рыбинска, например, говорят, что доля России в проекте SaM-146 теперь не выше 7—8%! Если это так, то получается, что из своего бюджета мы финансируем не российский авиапром, а французский.
Конечно, с французами мы теперь большие друзья и назло собственной оборонке даже закупаем у них вертолетоносцы “Мистраль”. Но если, не дай бог, завтра кто-нибудь в Кремле вдруг достанет из стола российскую Военную доктрину, стряхнет с обложки пыль и, почитав, узнает, что Франция как член НАТО — наш главный враг, то все может измениться в момент. Тогда мы остаемся и без денег, и без двигателя SaM-146, и даже без самолета SuperJet-100.
Выход, видимо, один — совсем непростой для российских политиков — вести себя прилично по меркам международного сообщества: не бряцать оружием, не шантажировать газовой трубой, не торговать с Ираном, а лишь с тем, с кем тебе позволят друзья-конкуренты, чтоб не повторилась история с самолетом “Ту-204СМ” и его двигателем от Pratt & Whitney.
Правда, в ОАК говорят, что с SuperJet-100 такое в принципе невозможно потому, что этот продукт для стран “с маргинальными режимами изначально не предназначен”. Более 80% комплектующих на нем импортные. Любая из стран, закрепившая на них права, может остановить продажу. К тому же сама компания “Гражданские самолеты Сухого”, которая делает SuperJet-100, на 25% плюс одна акция принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Продавать самолеты и обеспечивать их послепродажное сопровождение по всему миру будет СП SuperJet International, головной офис которого находится в Венеции.
Казалось бы, столь высокая степень международного сотрудничества — это уже сама по себе страховка проекта от любых неприятностей. Да и наши чиновники стараются: бюджетных денег не считают, наступают на интересы собственного авиапрома, только бы занять достойное место в строю мировых производителей. Но пока получается, что деньги у них берут, а в строй не пускают — кому ж охота ставить рядом конкурента?
А конкурент тем временем становится все жиже… Вот уже и предприятие в Рыбинске переходит на 4-дневную рабочую неделю из-за отсутствия заказов на двигатели в связи с массовым выводом из эксплуатации отечественных воздушных судов.
Так что офис продаж в Венеции — это, конечно, хорошо. Только пока продавать нечего…
* * *
Но чиновники не унывают. Они — большие затейники и не устают придумывать все новые схемы “инновационного” прорыва российского авиапрома на Запад.
Вот один такой пример, подкрепленный документом, оказавшимся в распоряжении “МК”. Это — копия протокола первого заседания совместной украинско-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапроме, которое состоялась в Киеве 25 июня этого года. На его последней странице российская сторона предлагает украинской в трехмесячный срок рассмотреть возможность использования двигателя SaM-146 на региональном самолете “Ан-148” российско-украинского производства.
Естественно, у Украины это вызвало недоумение: зачем? “Ан-148” давно сертифицирован, летает на регулярных линиях с движком Д-436-148, сделанным Украиной (“Мотор Сич”) и Россией (“Салют”). Его характеристики не уступают, а некоторые и превосходят показатели SaM-146. У нового же французского двигателя есть пока проблемы, которые, несмотря на сертификацию, еще предстоит устранять. Да и с его производством у нас не очень, из-за чего даже поговаривают, что сборку придется проводить не только в России, как договаривались изначально, но и во Франции — что поделаешь, если мы не тянем? Зачем сюда приплетать еще и проект “Ан-148”, если, конечно, в открытую не заниматься лоббированием французских интересов?
Вот если бы наши чиновники точно так же заботились о своих! Ведь двигатель Д-436-148, который сейчас стоит на “Ан-148”, — это 65% материалов и труда российских предприятий, в том числе металлургических, которые такое решение лишит заказа и рабочих мест в пользу Франции.
Сами-то французы, при всей любви к нам, никогда так не поступят по отношению к собственному производителю. Ни руководство отраслью, ни профсоюзы им этого не позволят. Как рассказал один из ведущих российских двигателистов: «их разработчики даже не хотят ставить на SaM-146 детали из российских материалов».
— Не доверяют, — говорит он, — и имеют на это право. Они заявляют так: расчеты по надежности мы делали, исходя из прочностных характеристик своих материалов, параметры ваших — нам неизвестны, а потому мы не разрешим на нашем французском двигателе их использовать. В результате все 29 агрегатов на нем — это части западного производства. Зато 30% трудозатрат по их сборке — российские.
После таких объяснений все встает на свои места: сразу понятно, чья SaM-146 и инновация, и собственность, и приоритетный национальный проект. А также, чьи интересы отстаивают наши чиновники, пытаясь поставить его на “Ан-148”, выставляя это чуть ли не одним из условий объединения с украинским авиапромом.
Они говорят: с западным движком “Ан-148” будет легче продать в Европу. Но тогда почему в Европе не наблюдается очереди на SuperJet-100, который с головы до хвоста сделан из импортных деталей?
И потом: нас уверяли, что “Ан-148” — машина для разбитых отечественных аэродромов, а SuperJet-100 — для обустроенных западных. Теперь вдруг выясняется, что на Запад собрались двигать его прямого конкурента? Выходит, чиновники своими руками ставят жирный крест на прорывном российском проекте, который уже несколько лет пожирает основные средства госбюджета, выделяемые на весь наш гражданский авиапром?
— Вопросы поставлены правильно, — считает эксперт “МК” Роман Гусаров. — Когда я ознакомился с этим протоколом, подумал о том же. Несомненно, если двигатель Д-436-148 полностью соответствует всем требованиям эксплуатантов и не имеет нареканий, то зачем менять шило на мыло? Поставить новый — это же не просто взять и подвесить его к самолету. Нужно провести конструктивную доработку, испытания, новую сертификацию. А это — опять деньги. Самолет от этого станет дороже и потеряет конкурентоспособность. Другой момент, который меня поражает: итальянцы, входя в проект SuperJet-100, купились именно на программу его производства в объеме не менее 70 самолетов в год. Но сегодня завод “Сатурн” не способен выпускать ежегодно по 140 двигателей. Я уж не говорю о запасных. Максимум — 70. В таком случае, о чем речь? Какие еще “Ан-148”? Сам собой напрашивается вывод: “Сатурн” не верит в перспективы SuperJet-100 и готов предлагать свой двигатель кому угодно? Но тем самым он фактически намекает на провальность проекта SuperJet-100.
…Хотя, я думаю, понять наших чиновников можно. Даже пожалеть. Владимир Путин потребовал “учесть приоритет программы SaM-146 при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. А как его учтешь, если до сих пор неясна картина с SuperJet-100? Поставка самолета заказчикам намечалась еще на 2008 год, к концу 2010-го планировалось сделать 160 самолетов, а он до сих пор еще даже не сертифицирован. Европа молчит: то ли закажет, то ли откажет. Зато “Ан-148” свои же чиновники били-били, а он летает и покупается. Вот и получается: поставишь на него новый французский двигатель — и Парижу, и премьеру приятно.
Тем более там же, в Жуковском, он сказал еще одну милую чиновничьему уху фразу: Россия готова тратить на импорт технологий “хорошие деньги”, их цена в большинстве случаев является “предметом переговоров”.
“Импорт технологий” за “хорошие деньги” — вот он, истинный приоритет сегодняшнего российского авиапрома! А запах хороших денег для российского чиновника всегда будет куда приятней тяжелого запаха пота от создания собственного производства и реальной разработки отечественных инноваций...
Согласитесь, когда берешь в руки документ на некий продукт, который тебе представляют чуть ли не как нацпроект, а в графе “держатель сертификата типа” видишь: PowerJet S.A. 2, Boulevard du Gеnеral Martial Valin 75015 PARIS, это вызывает недоумение. Российское OAO НПО “Сатурн” (Рыбинск) наряду с французской фирмой Snecma упоминается в этом сертификате только как производитель по лицензии от PowerJet S.A.
Так с какой стати наши чиновники преподносят это как свою большую инновационную победу? Присутствует ли в этом продукте хоть какая-то реальная доля интеллектуальной собственности нашего государства или исключительно его бюджетные вливания?
Никто из опрошенных мной специалистов на этот вопрос так и не смог внятно ответить. Хотя один из чиновников Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все же проговорился: “Вопрос интеллектуальной собственности на этот продукт завис в воздухе, и полученный международный сертификат картины не раскрывает”.
Тогда где гарантия, что не повторится история, аналогичная той, что произошла недавно с самолетами “Ту-204СМ”, когда США фактически запретили ОАК поставку в Иран пяти машин, так как они оснащены двигателями ПС-90А2, созданными пермскими двигателистами совместно с американской фирмой Pratt & Whitney? А ведь тут, если отбросить политику, по данным иранского агентства ISNA, речь шла о сделке в $2—2,5 млрд. и приобретении Ираном в течение 10 лет 100 самолетов “Ту-204” и “Ту-214”. Неплохое подспорье стагнирующему российскому авиапрому было бы, если бы…
* * *
Итак, почему владельцем SaM-146 является некая фирма PowerJet, откуда она взялась? Чтобы в этом разобраться, надо вернуться немного назад во времени.В апреле 2003 года двигатель SaM-146 был выбран для установки на SuperJet-100, в связи с чем программу SaM-146 признали приоритетной на уровне глав правительств России и Франции. Решили, что производство 50% двигателя и все 100% финальной сборки будут проходить в Рыбинске. Для реализации совместного проекта в 2004 году “Сатурн” и французские двигателисты из Snecma в равных долях — 50 на 50 — образовали совместное предприятие (СП) PowerJet, что само по себе стало фактом положительным и полезным для нашего двигателестроения, пребывающего на предсмертном одре.
Вот, к примеру, что рассказал об этом “МК” авиационный эксперт, главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров:
Впрочем, как и обо всем, что касается самолета SuperJet-100. Будто создается не пассажирский самолет для рынка, а новое секретное супероружие. И, пожалуй, главная тайна — это суммы, которые выделяются на него из российского бюджета. Изначально говорилось, что благодаря международной кооперации SuperJet-100 мы построим за $755 млн. На деле потребовалось в несколько раз больше. Сколько именно — об этом чиновники молчат.
Я, к примеру, попыталась задать вопрос нескольким авторитетным двигателистам: сколько наших бюджетных рублей вложила фирма PowerJet в создание SaM-146? Цифры назывались от 3 до 16 миллиардов (не считая денег самих предприятий). При этом один из моих собеседников заметил:
— В мире такие цифры никто никогда не скрывает, потому что они в результате влияют на стоимость конечного продукта. Если я затратил денег слишком много, все понимают: их придется возвращать. Значит, цена на самолет вырастет, а это минус в конкурентной борьбе.
Так, может, мы потому и молчим, что наши цифры не выдерживают никакой конкурентной борьбы, их просто страшно произносить вслух?
Но дело даже не в этом. Сам подход наших чиновников к этой проблеме, на мой взгляд, весьма показателен.
На днях на встрече с журналистами вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского я поинтересовалась: известно ли ему что-то о суммах бюджетного финансирования PowerJet и планирует ли эта частная фирма, ставшая владельцем сертификата на SaM-146, как-то возвращать деньги российским налогоплательщикам? На что он сказал следующее:
— Бюджетные вливания в частную фирму — коммерческая тайна?
— Нет, коммерческой тайной является количество лицензионных платежей, которые получает PowerJet — разработчик и правообладатель этой конструкции, лицензии и ее сертификата. Что касается бюджетных денег, то, наверное, это не очень большая тайна.
— В том-то и дело, что цифр добиться ни от кого невозможно. Какова ваша версия?
— Я не специалист в экономике двигателестроения. Там фирмы вкладывали и свои деньги, поэтому не очень просто разобраться, что и за счет каких источников финансировалось.
…В общем, так и осталось неясным: почему для ОАК не имеет значения “бюджетные это деньги или какие-то другие”? А также: если средства частной фирме шли из нашего общего котла, то с какой стати она должна будет вернуть их не в этот же котел, а “в целом себе”? И почему “не очень просто разобраться”, что и как финансируется в этом столь приоритетном проекте?
* * *
Наверху вообще стараются не поднимать эту щекотливую тему. Кто ответит, к примеру, каково сегодня соотношение российского и французского капитала в фирме PowerJet? Снова коммерческая тайна?
А между тем в период экономического кризиса на рынке появлялась информация, что часть акций “Сатурна” может отойти Snecma в счет погашения задолженности в том числе и перед самой PowerJet по программе SaM-146. В прошлом году вообще сообщалось об аресте российской доли в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Как эта история развивалась дальше, сказать трудно. Ясно одно: 50% акций в фирме PowerJet как были, так и остались французские — это бесспорно, а вот принадлежат ли другие 50% все еще нам — большой вопрос.
Специалисты из Рыбинска, например, говорят, что доля России в проекте SaM-146 теперь не выше 7—8%! Если это так, то получается, что из своего бюджета мы финансируем не российский авиапром, а французский.
Конечно, с французами мы теперь большие друзья и назло собственной оборонке даже закупаем у них вертолетоносцы “Мистраль”. Но если, не дай бог, завтра кто-нибудь в Кремле вдруг достанет из стола российскую Военную доктрину, стряхнет с обложки пыль и, почитав, узнает, что Франция как член НАТО — наш главный враг, то все может измениться в момент. Тогда мы остаемся и без денег, и без двигателя SaM-146, и даже без самолета SuperJet-100.
Выход, видимо, один — совсем непростой для российских политиков — вести себя прилично по меркам международного сообщества: не бряцать оружием, не шантажировать газовой трубой, не торговать с Ираном, а лишь с тем, с кем тебе позволят друзья-конкуренты, чтоб не повторилась история с самолетом “Ту-204СМ” и его двигателем от Pratt & Whitney.
Правда, в ОАК говорят, что с SuperJet-100 такое в принципе невозможно потому, что этот продукт для стран “с маргинальными режимами изначально не предназначен”. Более 80% комплектующих на нем импортные. Любая из стран, закрепившая на них права, может остановить продажу. К тому же сама компания “Гражданские самолеты Сухого”, которая делает SuperJet-100, на 25% плюс одна акция принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Продавать самолеты и обеспечивать их послепродажное сопровождение по всему миру будет СП SuperJet International, головной офис которого находится в Венеции.
Казалось бы, столь высокая степень международного сотрудничества — это уже сама по себе страховка проекта от любых неприятностей. Да и наши чиновники стараются: бюджетных денег не считают, наступают на интересы собственного авиапрома, только бы занять достойное место в строю мировых производителей. Но пока получается, что деньги у них берут, а в строй не пускают — кому ж охота ставить рядом конкурента?
А конкурент тем временем становится все жиже… Вот уже и предприятие в Рыбинске переходит на 4-дневную рабочую неделю из-за отсутствия заказов на двигатели в связи с массовым выводом из эксплуатации отечественных воздушных судов.
Так что офис продаж в Венеции — это, конечно, хорошо. Только пока продавать нечего…
* * *
Но чиновники не унывают. Они — большие затейники и не устают придумывать все новые схемы “инновационного” прорыва российского авиапрома на Запад.
Вот один такой пример, подкрепленный документом, оказавшимся в распоряжении “МК”. Это — копия протокола первого заседания совместной украинско-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапроме, которое состоялась в Киеве 25 июня этого года. На его последней странице российская сторона предлагает украинской в трехмесячный срок рассмотреть возможность использования двигателя SaM-146 на региональном самолете “Ан-148” российско-украинского производства.
Естественно, у Украины это вызвало недоумение: зачем? “Ан-148” давно сертифицирован, летает на регулярных линиях с движком Д-436-148, сделанным Украиной (“Мотор Сич”) и Россией (“Салют”). Его характеристики не уступают, а некоторые и превосходят показатели SaM-146. У нового же французского двигателя есть пока проблемы, которые, несмотря на сертификацию, еще предстоит устранять. Да и с его производством у нас не очень, из-за чего даже поговаривают, что сборку придется проводить не только в России, как договаривались изначально, но и во Франции — что поделаешь, если мы не тянем? Зачем сюда приплетать еще и проект “Ан-148”, если, конечно, в открытую не заниматься лоббированием французских интересов?
Вот если бы наши чиновники точно так же заботились о своих! Ведь двигатель Д-436-148, который сейчас стоит на “Ан-148”, — это 65% материалов и труда российских предприятий, в том числе металлургических, которые такое решение лишит заказа и рабочих мест в пользу Франции.
Сами-то французы, при всей любви к нам, никогда так не поступят по отношению к собственному производителю. Ни руководство отраслью, ни профсоюзы им этого не позволят. Как рассказал один из ведущих российских двигателистов: «их разработчики даже не хотят ставить на SaM-146 детали из российских материалов».
— Не доверяют, — говорит он, — и имеют на это право. Они заявляют так: расчеты по надежности мы делали, исходя из прочностных характеристик своих материалов, параметры ваших — нам неизвестны, а потому мы не разрешим на нашем французском двигателе их использовать. В результате все 29 агрегатов на нем — это части западного производства. Зато 30% трудозатрат по их сборке — российские.
После таких объяснений все встает на свои места: сразу понятно, чья SaM-146 и инновация, и собственность, и приоритетный национальный проект. А также, чьи интересы отстаивают наши чиновники, пытаясь поставить его на “Ан-148”, выставляя это чуть ли не одним из условий объединения с украинским авиапромом.
Они говорят: с западным движком “Ан-148” будет легче продать в Европу. Но тогда почему в Европе не наблюдается очереди на SuperJet-100, который с головы до хвоста сделан из импортных деталей?
И потом: нас уверяли, что “Ан-148” — машина для разбитых отечественных аэродромов, а SuperJet-100 — для обустроенных западных. Теперь вдруг выясняется, что на Запад собрались двигать его прямого конкурента? Выходит, чиновники своими руками ставят жирный крест на прорывном российском проекте, который уже несколько лет пожирает основные средства госбюджета, выделяемые на весь наш гражданский авиапром?
— Вопросы поставлены правильно, — считает эксперт “МК” Роман Гусаров. — Когда я ознакомился с этим протоколом, подумал о том же. Несомненно, если двигатель Д-436-148 полностью соответствует всем требованиям эксплуатантов и не имеет нареканий, то зачем менять шило на мыло? Поставить новый — это же не просто взять и подвесить его к самолету. Нужно провести конструктивную доработку, испытания, новую сертификацию. А это — опять деньги. Самолет от этого станет дороже и потеряет конкурентоспособность. Другой момент, который меня поражает: итальянцы, входя в проект SuperJet-100, купились именно на программу его производства в объеме не менее 70 самолетов в год. Но сегодня завод “Сатурн” не способен выпускать ежегодно по 140 двигателей. Я уж не говорю о запасных. Максимум — 70. В таком случае, о чем речь? Какие еще “Ан-148”? Сам собой напрашивается вывод: “Сатурн” не верит в перспективы SuperJet-100 и готов предлагать свой двигатель кому угодно? Но тем самым он фактически намекает на провальность проекта SuperJet-100.
…Хотя, я думаю, понять наших чиновников можно. Даже пожалеть. Владимир Путин потребовал “учесть приоритет программы SaM-146 при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. А как его учтешь, если до сих пор неясна картина с SuperJet-100? Поставка самолета заказчикам намечалась еще на 2008 год, к концу 2010-го планировалось сделать 160 самолетов, а он до сих пор еще даже не сертифицирован. Европа молчит: то ли закажет, то ли откажет. Зато “Ан-148” свои же чиновники били-били, а он летает и покупается. Вот и получается: поставишь на него новый французский двигатель — и Парижу, и премьеру приятно.
Тем более там же, в Жуковском, он сказал еще одну милую чиновничьему уху фразу: Россия готова тратить на импорт технологий “хорошие деньги”, их цена в большинстве случаев является “предметом переговоров”.
“Импорт технологий” за “хорошие деньги” — вот он, истинный приоритет сегодняшнего российского авиапрома! А запах хороших денег для российского чиновника всегда будет куда приятней тяжелого запаха пота от создания собственного производства и реальной разработки отечественных инноваций...
Также, читайте статью Романа Гусарова"SaMострой"
V
я все понимаю но какого фига эти рожи сюда вклеили? тут вроде про самолет речь, а не про физиков-теоретиков место которым в что где когда