Вы рассуждаете так же как наши менеджеры от авиации, которые считают, что экипаж летящий в салоне пассажирами имеет возможность отдохнуть в полете
Вы рассуждаете так же как наши менеджеры от авиации, которые считают, что экипаж летящий в салоне пассажирами имеет возможность отдохнуть в полетеЗа полтора часа развернулись, и назад. Вообще не принципиально, пусть будет один экипаж, не возражаю.
Здесь нет примитива. Потому что ваш тезис про «выше затраты с тяжёлой техникой» в корне неверен. Если бы в случае с трудовыми рузвельтовскими армиями тяжёлая техника бы удорожала строительство, не нужно было бы иметь надзирателей, которые следили за тем, чтоб она не появилась на стройке, достаточно было просто не финансировать её. И именно потому, что работника нужно не только кормить, а ещё и обеспечивать ему приемлемый уровень социальных благ - делает человека с лопатой экономически невыгодным. И так с любой машиной. Если бы машина делала процесс дороже, то не пауперизм имели бы, а инженеров, пытающихся потравить работников, чтоб вынудить фабрику использовать экономически бесполезные агрегаты.Надеюсь, сами собственным примером, выявили неоднозначность понятия экономии: при повальном применении тяжелой техники работы выполнилась бы быстрее, но затраты были бы выше. Но дороги улучшили бы сообщение, позволив сэкономить ресурсы. Но тех, с лопатами, все равно пришлось бы кормить - безо всякой отдаче от них.
Можно продолжать бесконечно и примитивизацияможет ввести в заблуждение.
РЛЭ с ним не согласноЕршов писа́л иное.
#ау
не получится так, не пройдёт такая кабина сертификацию - СУОСО-204 надо ставить и не только его, а в итоге СМ получится уже имеющий СТ, но с импортными компонентами... Если бы можно было так, как Вы задумали, то никто бы и не стал городить СМ.Вы прочитали что я написал? Причём тут БРЭО? Я писал о перекомпоновке кабины. Тот же состав оборудования, но все органы управления отданы лётчикам. У БИ и так нет ничего на панели кроме регулирования температуры и САРД.
Ок. Пойдём с другой стороны. Какие функции в полете выполняет би Ту-214?не получится так, не пройдёт такая кабина сертификацию - СУОСО-204 надо ставить и не только его, а в итоге СМ получится уже имеющий СТ, но с импортными компонентами...
В 214 регулирование температуры легко можно отдать пилоту в виде одной-двух "крутилок". Что и сделано в 204СМ.Вы прочитали что я написал? Причём тут БРЭО? Я писал о перекомпоновке кабины. Тот же состав оборудования, но все органы управления отданы лётчикам. У БИ и так нет ничего на панели кроме регулирования температуры и САРД.
Проблема с тем же туполевским изделием вовсе не в преклонении перед латинской буквой, а в тех с позволения сказать профессионалах, которые в этой шарашке (туполев) сидят и которых не сильно заботит судьба своего изделия, в частности в плане продления ресурса. И разумеется дело упирается в деньги, но я не слышал про туполевцов, которые бы сами обивали пороги и требовали пусть даже бюджетного финансирования на работы по продлению ресурса ту-204. Вторым номером программы идёт пресловутое ппо. И да, на контрасте с этим у любого работника разумеется возникает чёткая установка работать с тем изделием, которое можно обслуживать без ежедневного подвига.Проблема была, есть и будет в раболепном преклонении перед латинской буквой, в результате которого (по крайней мере) большинство российских авиакомпаний, во главе с Аэрофлотом, принципиально не хотели (и сейчас не хотят) брать отечественные самолёты.
Однако с технической точки зрения аргумент такой. Все смежники в принципе живы и в принципе могут выдать полный комплект на любой самолёт, хоть МС-21, хоть Суперджет, хоть Ту-214. В 2000-е и 2010-е годы даже и по 5 отечественных самолётов в год пристоить было невозможно не из-за отсутсвия комплектующих, это Вы подметили правильно. Но по причине, озвученной выше.
Но после многих лет такой ситуации теперь уже проблема в том, что все специалисты и квалифицированный персонал с заводов-смежников давно в большинстве своём ушли, потому что работы не было. Что с оборудованием, неизвестно. Поэтому в любом случае максимум, на что можно рассчитывать в ближайшие годы - это штучное производство основных комплектующих.
Молодой, наверное, не застал.я не слышал про туполевцов, которые бы сами обивали пороги и требовали пусть даже бюджетного финансирования на работы по продлению ресурса ту-204.
А и В подтверждают это стендовыми испытаниями, а вот Ту нет. Накачайте сотни тысяч циклов на стенде и эксплуатируй по ТЭС, никто против не будет. Но денег на испытания Ту-204 в России не хватило (ССЖ и МС-21 сжирают большую часть)Ведь A и B могут спроектировать такой самолёт, а Ту не может
Проблема с тем же туполевским изделием вовсе не в преклонении перед латинской буквой, а в тех с позволения сказать профессионалах, которые в этой шарашке (туполев) сидят и которых не сильно заботит судьба своего изделия, в частности в плане продления ресурса. И разумеется дело упирается в деньги, но я не слышал про туполевцов, которые бы сами обивали пороги и требовали пусть даже бюджетного финансирования на работы по продлению ресурса ту-204. Вторым номером программы идёт пресловутое ппо. И да, на контрасте с этим у любого работника разумеется возникает чёткая установка работать с тем изделием, которое можно обслуживать без ежедневного подвига.
В этой душещипательной истории, кмк, мало правды. Ту-204 был когда суперджет ещё виделся только во влажных снах и я лично в тот момент ещё при касьяновском правительстве общался с теми, кто рулил страной и видел, как у людей глаза горели на тему восстановим родной авиапром. Затраты на стендовые испытания тогда ещё вполне себе перспективного ту-204 и создание с нуля того же суперджета - несопоставимые, деньги на это получить было абсолютно реально, тем более ещё только затевали саму тему ту-204см, которая опять же стоила дорого. Но нет. В итоге по числу разработанных модификаций ту-204 можно хоть в книгу рекордов заносить, а вот ресурс сделать ну прям денег найти было нельзя. Может всё же не в этом проблема?Молодой, наверное, не застал.
Ту-204 спроектирован для ТЭС, т.е. без ресурсов вообще.
Туполевцы двадцать лет пытались убедить сами знаете кого, что для Ту-204 не должно быть ресурса как понятия. То, что для иномарок сделали одним росчерком пера. Ведь A и B могут спроектировать такой самолёт, а Ту не может (сарказм, просто чемодан денег кому надо дали).
Не смогли, сдались.
Очень рациональное зерно в вашем комментарии - туполевцы просили денег и на это, и на то, и на третье. Освоить деньги туполевцы всегда умели, вот дать результат - ни по одной теме не моглиВы это откуда услышали? ППО у Туполева, было очень не плохое, наверное. Могу судить только по тому, как работали наши Туполята. Что касается ресурса, то качали, до определенного времени, а потом, большие дяди в ОАК, сказали что не надо этого, и прекратили. Может что-то изменилось, но сомневаюсь. А насчет денег... Туполевцы просили денег и на расширение эксплуатации, и на модернизацию, и на ввод с производство модернизированных вариантов. Но, пока был Федоров (так вроде, глава ОАК был), работы по 204-ой машине шли. После смены, все прекратилось. И то что было сделано позже, было сделано не благодаря, а вопреки ОАКу, исключительно благодаря СЛО. Поищите, а лучше поспрашивайте, историю, как ОАК общалась с "Трансаэро" и "Алросой" по этим машинам. Может поэтому наши и летали, что ОАК ничего сделать не могло, а занимались наши + ИФК.
Разве их не получили? Куча оформленных главных изменений на Ту-204 как бы намекает об этомТуполевцы просили денег и на расширение эксплуатации, и на модернизацию, и на ввод с производство модернизированных вариантов.
Когда у нас заводят речь об эксплуатации по состоянию, то все почему-то начинают обсуждать проблемы "жестянщиков".А и В подтверждают это стендовыми испытаниями, а вот Ту нет. Накачайте сотни тысяч циклов на стенде и эксплуатируй по ТЭС, никто против не будет. Но денег на испытания Ту-204 в России не хватило (ССЖ и МС-21 сжирают большую часть)
Очень рациональное зерно в вашем комментарии - туполевцы просили денег и на это, и на то, и на третье. Освоить деньги туполевцы всегда умели, вот дать результат - ни по одной теме не могли
Я просто вам процитирую агитку с сайта туполева:Ту-204-100, Ту-204-100В, Ту-204-100В-04, ETOPS для Ту-204-300, Ту-204-100СМ, а сколько вариантов по заданию СЛО, а Ту-214ОН, а 511 и 514 машины, а 507 машина? А Ту-204-120? Только вот это все, опровергает Ваши слова. Видите ли, это в америке, боинг сам создает, сам производит, сам продает. А у нас, сделали ОАК, и все через опу, как обычно. ОКБ Создает, завод не относится к окб, и он производит, третий занимается ППО. А над ними всеми, сидит толпа народа, которым весь этот геморой с производством, продаже и обслуживанием, нафиг не нужен. лучше каждый раз вещать про новый проект, не имеющий аналогов, получать деньги на создание и испытания, а потом говорить "ну понимаете, санкции, изменение обстановки, надо опять денег, что бы все переделать".
интересно, если взять для сравнения 757 - у него сколько модификаций?Это пассажирские самолеты Ту-204-100 и Ту-204-100В; грузовые Ту-204С и Ту-204СЕ; дальнемагистральные Ту-204-300 и Ту-204 300А; самолеты с двигателями Rolls Royce Ту- 204-120, Ту-204-120С, Ту-204-100СЕ и другие.
Так ведь КБ - это только одна из составляющих. Как ни тужься, как не пыжься, максимум можно добиться того, что за хорошую работу получишь сокращение финансирования, увы.Очень рациональное зерно в вашем комментарии - туполевцы просили денег и на это, и на то, и на третье. Освоить деньги туполевцы всегда умели, вот дать результат - ни по одной теме не могли
Давайте сразу, перед началом сравнения, обозначим разницу: сколько модификаций, выпускаемых серийно и сколько прототипов, сгнивших у забора.интересно, если взять для сравнения 757 - у него сколько модификаций?
это понятно, но мне кажется, даже без учета оного у 757 поменьше будет - ибо не было задачи "освоить" средстваДавайте сразу, перед началом сравнения, обозначим разницу: сколько модификаций, выпускаемых серийно и сколько прототипов, сгнивших у забора.