Ту-204 (214, 204СМ...)

Я в те годы очень хотел хоть раз полететь из Пулково на этих Ту пассажиром, но, волшебным образом, каждый раз была замена борта.
На статистически значимый результат не претендую. Просто наблюдения.

61701, конечно, знает лучше. К тому же, он может спросить у своих коллег, сколько летали эти машины в сравнении с пулковскими же Ту-154.
 

Спасибо за кадр. Если бы Вы были более внимательны, то увидели бы, что одна из машин, стоит не зачехленная, а на одной проводятся работы по ТО. Это говорит нам о том, что как минимум одна машина, или прилетела не давно, или планируется в полет. Я бы сказал что прилетела.
Кроме этого, если бы маленько задумались, то могли бы поставить вопрос. Почему, как правило, на фото всегда по одному борту Ту-214 в пулково, и в этот же день не попадаются другие? Но ведь это сложно, ставить вопросы?

Ну и на последок, подскажу чуть-чуть. В питере, на Ту-214, был ежедневный рейс, который выполнялся только этим типом, и более ни каким другим. Это Питер - Пекин. НА тот момент, в парке а/к не было других типов ,способных выполнять данный рейс. Поэтому, ДВА борта всегда были привязаны к данному рейсу. В то же время, третий борт, если не выводился на ТО, то выполнял функцию резервного борта, иногда заменяя Ту-154, при большой загрузке.
 

Ivan Pirog,​

аналогично. Тоже пытался попасть на рейсы Ту-204 Red Wings, но в осенью 2018 года 204-е сняли с эксплуатации.​

 
Это даёт примерно 5-6 часов налёта на борт в день, что в общем не очень густо
 
Действительно Ту-214 летали в Пекин, единственная ремарка, Ил-86 тоже летали в Пекин только с посадкой в Толмачёво. Летом 2005 в составе экипажа я выполнял такой рейс. Периодичность пекинских рейсов на Ил-86 сейчас уже не помню.
 
Там без посадки гугл даёт 7:40. Если бы один борт выполнял один разворотный рейс - был бы вполне достойный налёт, но если на направлении стояли 3 борта (включая резервный) ради суточного налёта 15 часов - это очень низкий показатель, даже добавив сюда эпизодические рейсы как подмену ту-154. Что там причиной было - вопрос скорее к вам, долгое время необходимое на подготовку к вылету или просто по сути лишние бесплатные самолёты, которые таким образом хоть как-то окупали своё содержание
 
Вопрос не ко мне , а к тому кто решил объединить процветающее на тот момент, авиапредприятие Пулково с Внуковской ГТК Россия и передать Ту-214 в Пулково. Если Вы читали статью, которую я запостил выше, то там сказано о неудовлетворительно поддержании со стороны фирмы Туполев своего самолета. Это может быть одной из причин. Вторая причина это еще достаточно сырой продукт. В любом случае , самолеты работали, а на сколько эффективно Вам ответят только те кто сидел в те времена в коммерческом отделе. Слава Богу компания подняла эти машины в воздух, подняла до пулковского уровня зарплату персоналу из Внуково и отдала старые долги внуковской ГТК Россия. Техническому персоналу было как то невдомёк интересоваться налетом авиапарка компании, у нас были другие задачи, хотя наработку самолета и двигателей можно было регулярно наблюдать в шапке ведомостей на форму "Б". Для истории это было бы интересно.
 
в результате АК Пулково было обанкрочено, а СЛО даже не поперхнулся...
 
Я уже пытался в другой ветке об этом сказать. Процветающую компанию сложно взять и объединить/утопить, когда есть деньги - есть свобода манёвра, тем более в капиталистическом обществе. В мире очень много примеров недружественных поглощений и во всех случаях причиной были как раз финансовые проблемы. Кто-то с персоналом не мог договориться о радикальном снижении зарплат, где-то бизнес-модель была неверная. Конечно, глупо спорить, что ту-204 родился в самое неудачное время, которое только представить можно. Но он и в трансаэро не прижился, и у египтян, и у остальных. Я всё это просто говорю к тому, что у данного поражения, наверно, много отцов. И когда рисуют картинку отличного самолёта, просто загубленного менеджментом - это имхо совсем не так. Хотя и с менеджментом, как туполевским, так и эксплуатантов в РФ ему в общем тоже не очень повезло. Но тот же ту-154 и ил-62 его пережили, хотя в их модернизацию не вбухивались государственные деньги
 
Последнее редактирование:
Это и есть отличный самолет с отличными характеристиками, просто ему не повезло родиться в это время.
Все самолеты пережили период доработок и ввода в эксплуатацию и наши и импортные, это достаточно болезненный период в жизни любого самолета. Тот же Ту-154 в Пулково не просто так прозвали Авророй, три трубы и все время на приколе, именно так начиналась его эксплуатация, а спустя десятилетие он стал основной рабочей лошадкой гражданской авиации страны.
Вы делаете выводы очень смело и не непрофессионально. Ввод в эксплуатацию Ту-204/214, как и всего авиапрома , в должной мере не был поддержан тогдашним руководством страны ,сделавшим ставку на иностранную технику
 
Последнее редактирование модератором:
Экономически конечно сложно утопить, но если при этом использовать административный ресурс, то очень даже легко.
 
Siledka сказал(а):
Но он и в трансаэро не прижился, и у египтян, и у остальных.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что это был сырой самолет , производство которого было штучным, это Вам понятно? Точно так же не прижился Суперджет в Армавиа, Интерджете и в Ирландии и только административный ресурс заставил нацпера эксплуатировать этот тип.
 

61701​

Соглашусь частично. Напомню про легендарную личность - Ивана Степановича Силаева. Не только обеспечил ввод в эксплуатацию Ульяновского авиационного завода, но и поставил "на крыло Ту-204." Когда говорят об уникальном крыле Ту-204 или компьютерных 3D чертежах это как раз про Силаева И.С. (ну и про ГКБ СССР конечно), которые вопреки действовавшим в начале 80-х годов санкциям заполучили технику IBM.
 
Вы, похоже, плохо знаете историю типа. В ту-204 вбухивало деньги и российское государство, и роллс-ройс, и поставщики брэо. Но деньги работают только тогда, когда ими умеют управлять. А туполев в данном случае показывал обычные чудеса советско-постперестроечного менеджмента, вбухивая эти деньги в строительство «достойных зданий, где не стыдно принимать иностранных гостей» и путешествуя по всем мыслимым и немыслимым выставкам, попутно, разумеется, собирая и всех возможных шарлатанов со всего мира. Но ту-204 не был отличным самолётом, повторюсь, потому что не прижился ни у кого и дело тут не в детских болезнях. Речь шла о том, что он не очень сильно отставал от уже летавших в то время одноклассников, но собственно и эти одноклассники в то время, когда он встал на крыло, уже снимались с производства. Если смотреть на вещи реалистично, к 93-94 году можно было довести ту-204 до ума, а 757 в 2003 уже не продавался в принципе даже после модернизации. И да, это тема для постиндустриальной, конечно, но авиаперевозки образца 93 года - это как раз честная советская гражданская авиация в сухом остатке - где отсеялась вся та часть, которая существовала исключительно на дотации и осталось то, что могло летать пусть с бесплатными самолётами, но хотя бы с операционным нулём или плюсом.
 

Это Вы плохо знаете. ролс-ройс не потратил ни копейки на Ту-204, вся эпопея с Ту-204-120, это инициатива и энергия египетского предпринимателя Камаля. Что там дальше случилось, ни кто не расскажет, кто-то говорит что Камаль пытался "авиастар" отжать, кто-то говорит что наоборот, Камаля кинули. Сравнивать Ту-204 и Ту-154, в 90-е 20-ые годы, это вообще глупость. Одно дело много самолетов с собственности, и по очень низким ценам, другое, новые и по рыночным. По большому счету, в двухтысячные, программу Ту-204 спасали сначала Сайбель, поверив в ту-204-300, потом Лебедев. И ещё, Ту-204 был лучше чем А-321, на дальних рейсах. Но когда летал. И да, у нас он летал очень хорошо. Было много раз, когда, грубо говоря, в понедельник рейс Владивосток - Москва, на одном борту, а потом в пятницу-субботу, этот же борт возвращаешь во Владивосток. И да, всю неделю он не стоял, и мы не спали, а работали из Москвы в других направлениях.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация