Ту-204 (214, 204СМ...)

Т.е. из-за политических разногласий, отправим в мусор весь практический опыт многолетней эксплуатации тысячи самолетов и начнем набивать собственные шишки? Выглядит в духе "назло маме отморожу уши". Я понимаю что хочется "обогнать и перегнать", но лучше этого добиваться изучая, анализируя и улучшая чужой опыт, а не отказываясь от него полагаясь на авось.
 
Понятно. Но вот если посадить в салон Ту-214 больше пассажиров со снижением дальности до уровня А321СЕО, насколько изменится соотношение?
 
Насчёт дальности, тут гораздо объективнее было бы не конкретные рейсы, а данные из РЛЭ / РТЭ / FCOM / ACAP, которые покажут именно предел возможностей с привязкой к топливу и полезной загрузке. Если просто реальные маршруты брать - за кадром остаются детали.

Если точность до десятков килограмм и километров не нужна, для A321 CEO можно использовать ACAP в том сценарии, когда известна заправка. На диаграмме загрузка - дальность из эйрбасовского ACAP - это точка второго излома на графике (коричневая линия с двумя доп. баками). Для Ту-214 - РЛЭ с топливной прикидкой. FCOM для A321 в открытом виде я не видел, помню сам искал для расчётов.

У меня такое получилось при провозе 20 тонн (то есть примерно 210 паксов) на 5650 км. Условия: штиль, посадка с остатком 3.6 (Ту-214) и 3 (A321) тонн. OEW Ту-214 60.5 тонн.

A321 CEO sharklets
Топливо на борту 23 779,22 кг (с двумя доп. баками по 2500 кг)
Рейсовое топливо 20779 кг

Ту-214
Топливо на борту 28400 кг (ред.)
Рейсовое топливо 24800 кг

Тезисно:

Оба самолёта могут обеспечить провоз 20 тонн на 5650 км. Это предел для A321CEO с шарклетами и двумя дополнительными баками.
Ту-214 сможет отвезти 20 тонн на ~6100 км, A321 на 5650 км.
По топливу - A321 экономичнее где-то на 16,2 % (экономичнее двигатель, легче / меньше крыло)
По взлётно - посадочным характеристикам - подробно не рассматривал.
Если опираться на цифры Владавиа, которые сравнивали A320 и Ту-204-300, то владение Ту-204-300 обходилось немного дешевле. Но тут вообще экономическая парадигма всё решать будет, до той степени что государство само у себя купит самолёты и выдаст их напрокат. Главный вопрос - смочь их произвести.
 
Последнее редактирование:
...Да все это уже считано-пересчитано, в т. ч. на этом форуме: на подавляющем большинстве маршрутов 204/214 демонстрировал эффективность, сравнимую с B752. Где-то чуть лучше, где-то чуть хуже. A321ceo от этого сравнения не так сильно ушел. Единственное слабое место 204/214 – в морально устаревшей кабине, требующей трехчленного экипажа (нравится вам или нет, но в XXI веке это жуткий атавизм). Но на экономику эксплуатации в условиях РФ наличие БИ, вроде как, не особо влияло.

Проблемой 204 было масштабирование производства (и запчастей), которого не случилось. Тип так и остался мелкосерийным. Развертывание же серийного выпуска, равно как и развитие сервиса в процессе эксплуатации – задача немногим менее сложная и масштабная, нежели проектирование самого самолета. У нас (да и не только у нас) этого часто не понимают, а по факту, производственный процесс – это всё. Для его организации в свое время требовались инвестиции и управленческие таланты. Ни тех, ни других, как я понимаю, не нашлось. Ну а сейчас все усилия пойдут на МС-21.

А так самолет-то хороший, в свое время не раз летал на них пассажиром.
 
Вот интересно, те, кто дискутируют об экономической эффективности того или иного типа, в самом деле полагают, что возможность летать дальше на более тяжелом самолете это приемущество? К примеру, АК имеет загрузку на 2 ежедневных рейса на макс дальность некоего аэроплана, а на 22 рейса -на среднюю дальность, какие приемущества дает более "тяжелый" (MTOW), и дает ли вообще?
 
Реакции: 2014
Вот почему поставщикам ПКИ могут на этот самолёт сделать +11 комплектов в год, а собрать 3 самолёта в год на гигантском заводе проблема?

Яростно плюсую!
У нас научились рисовать презентации о ППО, но не делать ничего, кроме запасания ЗИПа и нагибаия промышленности на увеличение гарантийного срока.
 
Последнее редактирование:
Почему тольк
tLS сказал(а):
можно побольше заплатить аэропортовых сборов, поддержать экономику!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему только аэропортовых? Сборы за АНО тоже исчисляются от МВМ. Там может столько набежать, что мама-не горюй, с такой дальнобойной машиной.
 
Более тяжёлый вариант позволит новый маршрут открыть. A321 NEO с тремя доп. баками и МВМ 97 тонн будет тяжелее того, который без доп баков, но свяжет города, которые более лёгкий вариант не может. Они генерируют прибыль, летая на "длинных и тощих" маршрутах.
 
Открыли новый рейс. Раз в неделю. И....? С какого перепугу А321 NEO вдруг станет тяжелее? И что будет генерировать в таком случае более тяжелая машина?
 
У 214-го и тяги больше на 3 тонны, чем у 321-го, что тоже не сильно способствует лучшей экономичности.
Так я об чём. Если ещё 214-му убавить топлива до дальности как у А321СЕО и соответственно добавить пассажиров, разница в удельном расходе будет ещё меньше.
Aleks W сказал(а):
По взлётно - посадочным характеристикам - подробно не рассматривал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
2030 у Ту-214 на 2500 А321СЕО.
 
Откройте acap эйрбасовский, там всё сразу понятно из графика.
Как пример, На 7600 км, 15 тонн коммерции утащит только вариант с 3 доп. баками и МВМ 97 тонн (оранжевая линия). У него весь этот МВМ для того, чтобы дополнительное топливо таскать на дальний рейс.
Вариант на 93.5 МВМ пойдёт только на 6200 с такой нагрузкой (с одним доп. баком).

В плане веса пустого снаряженного - каждый фюзеляжный доп. бак добавляет к весу пустого. Вариант с 97 т МВМ вероятно ещё и некоторые усиления проходил, что дополнительно накинуло к весу.
 
Последнее редактирование:

Между Ту-204-300 и А-320, разница в заправке топлива на схожих маршрутах, была в пределах 15%. Если память не изменяет, то на ХБР - НСК, у А-320 заправка была в районе 17 тонн, у нас в районе 19.


Потому что компания подбирает тип под свою сеть и свои задачи и видение будущей работы (жаль многие не понимают этого). Пэтому ,если вы хотите работать из Москвы по европейской части ,выбор будет один, если на сибирь, другой, если чартеры, третий, если на ДВ и далее, то четвертый.
 
Времена, когда авиакомпании РФ могли "подбирать тип" уже прошли. И в эти времена Ту-2*4 никто не выбирал к сожалению, в первую очередь по причине отвратительной работы производителя этих самолётов.

На рейсах Москва-ДВ Ту не вывезет против ШФЛ. На коротких (менее 5ч) рейсах он заметно хуже NG/CEO. А рейсов на 6+ часов и таких, чтобы там не было засилья ШФЛ совсем мало. Я вот разве что Новосибирск-Пхукет(Бангкок) могу придумать.

так и замечательно. Корпорация по ОРВД у нас сейчас в остром финансовом кризисе после ухода иностранного транзита, надо поддержать.
 
На дальних рейсах на Ту сыпется груз / дальность и его просто выносят последние А321LR и А321XLR, а летать полупустым или с промежуточными посадками так себе вариант
 
а причем тут Ил96? У российских авиакомпаний немало ШФЛ в наличии, причем некоторые из них заперты в пределах РФ, поэтому линию Москва-ДВ и Сочи-ДВ они покроют на ближайшие лет 5 точно.
 
tLS сказал(а):
а причем тут Ил96?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Притом что реального внутреннего производства дальних самолётов фактически нет и деньги авиаперевозчиков (бюджета) будут и дальше тратится на иномарки. Прикиньте стоимость около 90 ВС купленных на западе плюс денежки уплывающие туда же за ремонты этих бортов и это окажется кратно дороже разработки дальнего МС-21.
Почти 30 лет содержали двигательное произвоизводство Мотор Сич и только в самом конце опомнились. С дальними ВС положение ещё хуже
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация