Вот почему поставщикам ПКИ могут на этот самолёт сделать +11 комплектов в год, а собрать 3 самолёта в год на гигантском заводе проблема?Проблемой 204 было масштабирование производства (и запчастей), которого не случилось. Тип так и остался мелкосерийным.
Яростно плюсую!Развертывание же серийного выпуска, равно как и развитие сервиса в процессе эксплуатации – задача немногим менее сложная и масштабная, нежели проектирование самого самолета.
можно побольше заплатить аэропортовых сборов, поддержать экономику!какие приемущества дает более "тяжелый" (MTOW)
Почему только аэропортовых? Сборы за АНО тоже исчисляются от МВМ. Там может столько набежать, что мама-не горюй, с такой дальнобойной машиной.можно побольше заплатить аэропортовых сборов, поддержать экономику!
Более тяжёлый вариант позволит новый маршрут открыть. A321 NEO с тремя доп. баками и МВМ 97 тонн будет тяжелее того, который без доп баков, но свяжет города, которые более лёгкий вариант не может. Они генерируют прибыль, летая на "длинных и тощих" маршрутах.Вот интересно, те, кто дискутируют об экономической эффективности того или иного типа, в самом деле полагают, что возможность летать дальше на более тяжелом самолете это приемущество? К примеру, АК имеет загрузку на 2 ежедневных рейса на макс дальность некоего аэроплана, а на 22 рейса -на среднюю дальность, какие приемущества дает более "тяжелый" (MTOW), и дает ли вообще?
Открыли новый рейс. Раз в неделю. И....? С какого перепугу А321 NEO вдруг станет тяжелее? И что будет генерировать в таком случае более тяжелая машина?Более тяжёлый вариант позволит новый маршрут открыть. A321 NEO с тремя доп. баками и МВМ 97 тонн будет тяжелее того, который без доп баков, но свяжет города, которые более лёгкий вариант не может. Они генерируют прибыль, летая на "длинных и тощих" маршрутах.
У 214-го и тяги больше на 3 тонны, чем у 321-го, что тоже не сильно способствует лучшей экономичности.По топливу - A321 экономичнее где-то на 16,2 % (экономичнее двигатель, легче / меньше крыло)
Так я об чём. Если ещё 214-му убавить топлива до дальности как у А321СЕО и соответственно добавить пассажиров, разница в удельном расходе будет ещё меньше.Оба самолёта могут обеспечить провоз 20 тонн на 5650 км. Это предел для A321CEO с шарклетами и двумя дополнительными баками.
Ту-214 сможет отвезти 20 тонн на ~6100 км, A321 на 5650 км.
2030 у Ту-214 на 2500 А321СЕО.По взлётно - посадочным характеристикам - подробно не рассматривал.
Откройте acap эйрбасовский, там всё сразу понятно из графика.Открыли новый рейс. Раз в неделю. И....? С какого перепугу А321 NEO вдруг станет тяжелее? И что будет генерировать в таком случае более тяжелая машина?
A321 CEO sharklets
Топливо на борту 23 779,22 кг (с двумя доп. баками по 2500 кг)
Рейсовое топливо 20779 кг
Ту-214
Топливо на борту 28400 кг (ред.)
Рейсовое топливо 24800 кг
Вот интересно, те, кто дискутируют об экономической эффективности того или иного типа, в самом деле полагают, что возможность летать дальше на более тяжелом самолете это приемущество? К примеру, АК имеет загрузку на 2 ежедневных рейса на макс дальность некоего аэроплана, а на 22 рейса -на среднюю дальность, какие приемущества дает более "тяжелый" (MTOW), и дает ли вообще?
Времена, когда авиакомпании РФ могли "подбирать тип" уже прошли. И в эти времена Ту-2*4 никто не выбирал к сожалению, в первую очередь по причине отвратительной работы производителя этих самолётов.Потому что компания подбирает тип под свою сеть и свои задачи и видение будущей работы (жаль многие не понимают этого). Пэтому ,если вы хотите работать из Москвы по европейской части ,выбор будет один, если на сибирь, другой, если чартеры, третий, если на ДВ и далее, то четвертый.
так и замечательно. Корпорация по ОРВД у нас сейчас в остром финансовом кризисе после ухода иностранного транзита, надо поддержать.Почему только аэропортовых? Сборы за АНО тоже исчисляются от МВМ. Там может столько набежать, что мама-не горюй, с такой дальнобойной машиной.
На дальних рейсах на Ту сыпется груз / дальность и его просто выносят последние А321LR и А321XLR, а летать полупустым или с промежуточными посадками так себе вариантНа рейсах Москва-ДВ Ту не вывезет против ШФЛ. На коротких (менее 5ч) рейсах он заметно хуже NG/CEO.
никаких LR/XLR у российских авиакомпаний нет и не ожидаетсяего просто выносят последние А321LR и А321XLR
Штучный Ил-96 погоды не делает и западные подсанкционные ШФС заменить не можетникаких LR/XLR у российских авиакомпаний нет и не ожидается
а причем тут Ил96? У российских авиакомпаний немало ШФЛ в наличии, причем некоторые из них заперты в пределах РФ, поэтому линию Москва-ДВ и Сочи-ДВ они покроют на ближайшие лет 5 точно.Штучный Ил-96 погоды не делает и западные подсанкционные ШФС заменить не может
Притом что реального внутреннего производства дальних самолётов фактически нет и деньги авиаперевозчиков (бюджета) будут и дальше тратится на иномарки. Прикиньте стоимость около 90 ВС купленных на западе плюс денежки уплывающие туда же за ремонты этих бортов и это окажется кратно дороже разработки дальнего МС-21.а причем тут Ил96?
С чего такой вывод? В 00-е на рейсах на ДВ сплошь и рядом соседствовал широкий и узкий фюзеляж: Б767, А310, Ил-96, Ил-62, Ту-154, Ту-204/214. Там целый зоопарк летал.На рейсах Москва-ДВ Ту не вывезет против ШФЛ.
На коротких разница в употреблении топлива вроде как наоборот должна быть меньшеНа коротких (менее 5ч) рейсах он заметно хуже NG/CEO.
Да ладно. Какой смысл гонять ШФ по всяким Певекам да Анадырям? Да и по поводу Южного и Магадана с их <200 тыс. жителей есть вопросы.А рейсов на 6+ часов и таких, чтобы там не было засилья ШФЛ совсем мало.
Ну, на данном форуме есть определённая масса людей, которые мыслят наоборот: есть некий тип, авиакомпания должна напрячься и найти ему подходящие маршруты.Потому что компания подбирает тип под свою сеть и свои задачи и видение будущей работы (жаль многие не понимают этого). Пэтому ,если вы хотите работать из Москвы по европейской части ,выбор будет один, если на сибирь, другой, если чартеры, третий, если на ДВ и далее, то четвертый.
Ну, 90-е брать за образец не то, чтобы правильно. Рынок ещё не устоялся, слабые игроки ещё не умерли, сильные не окрепли. Наиболее жизнеспособные модели организации перевозок сформировались в первое десятилетие 2000-х.В 00-е на рейсах на ДВ сплошь и рядом соседствовал широкий и узкий фюзеляж: Б767, А310, Ил-96, Ил-62, Ту-154, Ту-204/214. Там целый зоопарк летал.
Ради интереса, полез глянуть, что там сейчас летает в/из Певека.Какой смысл гонять ШФ по всяким Певекам да Анадырям? Да и по поводу Южного и Магадана с их <200 тыс. жителей есть вопросы.
Я летал на куче самолетов где это правило еще не вводилось. Как и на Ан2. Мне это правило нахрен не сдалось, чистые бюрократические заморочки.И вы готовы приехать, возглавить и подписать вот это вот посылание правил? Если да, то welcome
Именно что. Опыт брать полезно, но когда он не мешает. Ан2 отличный пример.Т.е. из-за политических разногласий, отправим в мусор весь практический опыт многолетней эксплуатации тысячи самолетов и начнем набивать собственные шишки? Выглядит в духе "назло маме отморожу уши". Я понимаю что хочется "обогнать и перегнать", но лучше этого добиваться изучая, анализируя и улучшая чужой опыт, а не отказываясь от него полагаясь на авось.
Аэропортовые сборы все равно в стране остаются, так что никому не помешают.можно побольше заплатить аэропортовых сборов, поддержать экономику!