С чего такой вывод? В 00-е на рейсах на ДВ сплошь и рядом соседствовал широкий и узкий фюзеляж: Б767, А310, Ил-96, Ил-62, Ту-154, Ту-204/214. Там целый зоопарк летал.
На коротких разница в употреблении топлива вроде как наоборот должна быть меньше
Да ладно. Какой смысл гонять ШФ по всяким Певекам да Анадырям? Да и по поводу Южного и Магадана с их <200 тыс. жителей есть вопросы.
Ну, на данном форуме есть определённая масса людей, которые мыслят наоборот: есть некий тип, авиакомпания должна напрячься и найти ему подходящие маршруты.
Ну, 90-е брать за образец не то, чтобы правильно. Рынок ещё не устоялся, слабые игроки ещё не умерли, сильные не окрепли. Наиболее жизнеспособные модели организации перевозок сформировались в первое десятилетие 2000-х.
Ради интереса, полез глянуть, что там сейчас летает в/из Певека.
Я летал на куче самолетов где это правило еще не вводилось. Как и на Ан2. Мне это правило нахрен не сдалось, чистые бюрократические заморочки.
Именно что. Опыт брать полезно, но когда он не мешает. Ан2 отличный пример.
Аэропортовые сборы все равно в стране остаются, так что никому не помешают.
слово "дальних" в этой фразе лишнее
Их платят авиакомпании, а не страна.
Вам рассказать, кто бенефициар большинства аэропортов России, или сами найдете?Очень краткий перевод - опытным путём установлено, что лучше покинуть горящий самолёт за 90 секунд.
Расскажите.
Не думаю, что тут стоит приводить аргументы и пытаться убеждать. Позиция оппонента - если самолёт отечественный, надо пропихивать его в эксплуатацию любой ценой и не считаясь с потерями.
Да попали. Даже SSJ сейчас притормозился, хотя времени у ОАК (ОДК) с 2014 года было предостаточно для решения вопросов импортозамещения и потом часть сил и средств безусловно ушло на CR929 в ущерб отечественным проектам
А с чего такой шум? Разве у Ту-204/214 есть какие-то проблемы с аварийным оборудованием? А именно с количеством дверей?
Какая связь этих графиков и ваших умозаключений с наличием платежеспособного спроса и конкретной загрузки на тот или иной конкретный маршрут полета? Или вы полагаете, что АК должна иметь полный комплект техники для каждого конкретного маршрута\дня\варианта загрузки и ставить в план самый оптимальный тип ВС? Вы понимаете разницу между возможностью загрузить и отвезти и наличием этой самой загрузки?Откройте acap эйрбасовский, там всё сразу понятно из графика.
Как пример, На 7600 км, 15 тонн коммерции утащит только вариант с 3 доп. баками и МВМ 97 тонн (оранжевая линия). У него весь этот МВМ для того, чтобы дополнительное топливо таскать на дальний рейс.
Вариант на 93.5 МВМ пойдёт только на 6200 с такой нагрузкой (с одним доп. баком).
В плане веса пустого снаряженного - каждый фюзеляжный доп. бак добавляет к весу пустого. Вариант с 97 т МВМ вероятно ещё и некоторые усиления проходил, что дополнительно накинуло к весу.
Но там-то всё было сертифицировано по европским правилам...
То ли дело горящий Ту-154 на точке запуска, у которого 10 аварийных выходов, сертифицированных по самым лучшим правилам.
Посмотрите дискуссию выше. Там было сказано, что даже гипотетически конвертировать лишние тонны МВМ Ту-214 в дополнительных пассажиров невозможно как минимум из-за числа выходов.
Оппонент предложил упразднить требования к количеству выходов т.к. это навязанная западом шелуха.
А еще лучше за 80. А еще лучше за 70 секунд. А еще лучше за 60.
Пока в повестке висели СR929 и Ил-96 c ПД-35 естественно ни о каком развитии ПД-14 выше до ПД-14М (15.6 т) и ПД-16.5 речи идти не могло. Не в силах Иноземцева тащить несколько проектов одновременно.
про какое расширение семейства идёт речь, если нет базовой модели?
перезапуск Ту - это результат работы лоббистов Татарстана по привлечению федеральных денег в республику. для властей Татарстана МС21 - такая же иномарка, как и 737.
