Ту-204 (214, 204СМ...)

[tLS]

Притом что реального внутреннего производства дальних самолётов фактически нет

слово "дальних" в этой фразе лишнее

 

[Роман Антипов]

Аэропортовые сборы все равно в стране остаются, так что никому не помешают.

Их платят авиакомпании, а не страна.

 

[ARNO]

Аэропортовые сборы все равно в стране остаются, так что никому не помешают.

Вам рассказать, кто бенефициар большинства аэропортов России, или сами найдете?

 

[ashkalikov]

stranger267,

Post-crash fires​

In the early 1960s, research was conducted into the cause and In April 1964, crash-tested and in September the same year, followed up with the crash test of a Lockheed L1649. The tests aimed to simulate real crashes that had happened with resulting fatalities.

During these tests, high-speed cameras were set up inside the aircraft and around the crash site to record the effects of the impacts on the planes and the dummy pilots and passengers. The wrecked fuselage of the Lockheed was later used in evacuation tests to examine post-crash survivability.

At the same time, the FAA initiated research into the prevention of two types of post-crash fires. The first was the “fireball,” where escaped fuel creates a mist that ignites and overcomes the plane when it comes to rest. The other was a “flash over” in which the inside of the plane reaches a high enough temperature to ignite instantly. For lives to be saved after a crash, a fireball must be prevented, and the cabin must remain habitable long enough to evacuate passengers.

During the research, it was found that a structurally sound cabin engulfed in flames remained habitable for around two minutes. Beyond that, the heat inside becomes so intense that a flashover condition develops. The flashover point was deemed to be the time available for evacuation.

As a result of the findings, the FAA initially proposed an evacuation time of two minutes. However, further analysis of the tests and additional research led the FAA to reduce the time to 90 seconds.

Очень краткий перевод - опытным путём установлено, что лучше покинуть горящий самолёт за 90 секунд.

 

[прокуратор понтий пилат]

Вам рассказать, кто бенефициар большинства аэропортов России, или сами найдете?

Расскажите.

 

[Роман Антипов]

Очень краткий перевод - опытным путём установлено, что лучше покинуть горящий самолёт за 90 секунд.

Не думаю, что тут стоит приводить аргументы и пытаться убеждать. Позиция оппонента - если самолёт отечественный, надо пропихивать его в эксплуатацию любой ценой и не считаясь с потерями.
Интересы авиакомпаний, доступность перелётов для граждан или жизни пассажиров не важны, ими можно пренебречь.

 

[T202]

слово "дальних" в этой фразе лишнее

Да попали. Даже SSJ сейчас притормозился, хотя времени у ОАК (ОДК) с 2014 года было предостаточно для решения вопросов импортозамещения и потом часть сил и средств безусловно ушло на CR929 в ущерб отечественным проектам

 

[прокуратор понтий пилат]

Не думаю, что тут стоит приводить аргументы и пытаться убеждать. Позиция оппонента - если самолёт отечественный, надо пропихивать его в эксплуатацию любой ценой и не считаясь с потерями.
Интересы авиакомпаний или жизни пассажиров не важны, ими можно пренебречь.

А с чего такой шум? Разве у Ту-204/214 есть какие-то проблемы с аварийным оборудованием? А именно с количеством дверей?

 

[ARNO]

Откройте acap эйрбасовский, там всё сразу понятно из графика.
Как пример, На 7600 км, 15 тонн коммерции утащит только вариант с 3 доп. баками и МВМ 97 тонн (оранжевая линия). У него весь этот МВМ для того, чтобы дополнительное топливо таскать на дальний рейс.
Вариант на 93.5 МВМ пойдёт только на 6200 с такой нагрузкой (с одним доп. баком).

В плане веса пустого снаряженного - каждый фюзеляжный доп. бак добавляет к весу пустого. Вариант с 97 т МВМ вероятно ещё и некоторые усиления проходил, что дополнительно накинуло к весу.

Какая связь этих графиков и ваших умозаключений с наличием платежеспособного спроса и конкретной загрузки на тот или иной конкретный маршрут полета? Или вы полагаете, что АК должна иметь полный комплект техники для каждого конкретного маршрута\дня\варианта загрузки и ставить в план самый оптимальный тип ВС? Вы понимаете разницу между возможностью загрузить и отвезти и наличием этой самой загрузки?

 

[gadyuka]

Вспоминаю тот Суперджет в Шарике.

Но там-то всё было сертифицировано по европским правилам...

 

[Avit]

Но там-то всё было сертифицировано по европским правилам...

То ли дело горящий Ту-154 на точке запуска, у которого 10 аварийных выходов, сертифицированных по самым лучшим правилам.

 

[Роман Антипов]

А с чего такой шум? Разве у Ту-204/214 есть какие-то проблемы с аварийным оборудованием? А именно с количеством дверей?

Посмотрите дискуссию выше. Там было сказано, что даже гипотетически конвертировать лишние тонны МВМ Ту-214 в дополнительных пассажиров невозможно как минимум из-за числа выходов.

Кроме шага кресел вместимость самолетов регламентируется и другими параметрами, впихнуть 250 человек в Ту-214, без добавления дополнительных дверей вряд ли возможно.

Оппонент предложил упразднить требования к количеству выходов т.к. это навязанная западом шелуха.

Так это вероятно правила ЕС, в РФ их можно смело посылать в пешее эротическое

 

[stranger267]

stranger267,



Очень краткий перевод - опытным путём установлено, что лучше покинуть горящий самолёт за 90 секунд.

А еще лучше за 80. А еще лучше за 70 секунд. А еще лучше за 60.

Все понимают что 90 взято в общем то с потолка, методом _мы тут пободались с производителями и нашли компромисс - 90 секунд_.

Ну и допустим что удлинили тушку. И стало не 90 секунд а 100. И что называется _и что с того?_ Кроме того время эвакуации и число дверей напрямую в общем то слабо связаны.

 

[T202]

а причем тут Ил96?

Пока в повестке висели СR929 и Ил-96 c ПД-35 естественно ни о каком развитии ПД-14 выше до ПД-14М (15.6 т) и ПД-16.5 речи идти не могло. Не в силах Иноземцева тащить несколько проектов одновременно.
И даже мурзилки с ПД-24 уступили реальности Д-18Т, которого готовят к серийному производству.
А отсутствие двигателей большей тяги явилось ключевым тормозом для расширения семейства МС-21 до 250 рах. и дальней версии, иначе бы никому даже в голову не пришло перезапускать Ту-214

 

[tLS]

А отсутствие двигателей большей тяги явилось ключевым тормозом для расширения семейства МС-21

про какое расширение семейства идёт речь, если нет базовой модели?

иначе бы никому даже в голову не пришло перезапускать Ту-214

перезапуск Ту - это результат работы лоббистов Татарстана по привлечению федеральных денег в республику. для властей Татарстана МС21 - такая же иномарка, как и 737.

 

[T202]

про какое расширение семейства идёт речь, если нет базовой модели?

Ресурс по фюзеляжу, крылу, шасси уже сколько накачали? В часах литерный ПД-14 сколько отлетал?

 

[61701]

перезапуск Ту - это результат работы лоббистов Татарстана по привлечению федеральных денег в республику. для властей Татарстана МС21 - такая же иномарка, как и 737.

Перезапуск Ту-204 это запасной вариант на случай если не получится МС-21.

 

[61701]

Яростно плюсую!
У нас научились рисовать презентации о ППО, но не делать ничего, кроме запасания ЗИПа и нагибаия промышленности на увеличение гарантийного срока.

Так промышленность (производитель самолета) и даёт этот гарантийный срок, который фактически и является этим пресловутым ППО и эксплуатант ВС, осуществляя техническую и летную эксплуатацию самолета , рассчитывает , что производитель будет своевременно устранять все гарантийные неисправности исходя из своего сформированного банка запчастей и дорабатывать "сырой продукт" на основе тех данных , которые были получены в ходе этой эксплуатации.

Времена, когда авиакомпании РФ могли "подбирать тип" уже прошли. И в эти времена Ту-2*4 никто не выбирал к сожалению, в первую очередь по причине отвратительной работы производителя этих самолётов.

На пороге 90х годов у авиапрома были ТРИ готовых, но ещё сырых , самолета - Ил-96, Ил-114 и Ту204/214.
Но окунувшееся с головой в капитализм, государство, бросило свой авиапром на самостоятельное выживание, запустив при этом льготный ввоз б/ушных уже обкатанных иномарок. В связи с этим массовое серийное производство новых самолетов так и не было развернуто, отсюда и все проблемы с их дальнейшей доводкой и эксплуатацией.

На рейсах Москва-ДВ Ту не вывезет против ШФЛ.

Уральские из Пулково в Кневичи летают на А320 с двумя посадками и что то там наверное все таки вывозят.

Не думаю, что тут стоит приводить аргументы и пытаться убеждать. Позиция оппонента - если самолёт отечественный, надо пропихивать его в эксплуатацию любой ценой и не считаясь с потерями.
Интересы авиакомпаний, доступность перелётов для граждан или жизни пассажиров не важны, ими можно пренебречь.

Интересы авиакомпаний ,в нашей стране ,должны быть в гармонии с интересами государства, которое заинтересовано в развитии отечественной промышленности, форвардом , которой и является авиапром и космонавтика. Мало того , имея производство военных самолетов, государство имеет интерес загрузить производителей комплектующих для самолетов ВКС и гражданской продукцией.
Кроме того, авиакомпании просят и получают субсидии от государства, поэтому должны учитывать интересы государства.
Про какие потери , Вы говорите, не совсем ясно. Пока мы видим массу потерь иностранной авиатехники по причине не понимания того , что написано в РЛЭ на английском, тут Вас жизни пассажиров не беспокоят?
А ввиду отсутствия нормальных поставок запчастей, сейчас еще добавится массовое использование MEL, то есть полеты на посути дело частично неисправных самолетах, что является дополнительной нагрузкой для экипажа и не повышает безопасность полетов

 

[Роман Антипов]

На пороге 90х годов у авиапрома были ТРИ готовых, но ещё сырых , самолета - Ил-96, Ил-114 и Ту204/214.
Но окунувшееся с головой в капитализм, государство, бросило свой авиапром на самостоятельное выживание, запустив при этом льготный ввоз б/ушных уже обкатанных иномарок. В связи с этим массовое серийное производство новых самолетов так и не было развернуто, отсюда и все проблемы с их дальнейшей доводкой и эксплуатацией.

Дежурно напоминаю, что это не так.
МАССОВЫЕ льготы на ввоз иномарок появились только в 2010-х. До этого льготно ввозились единичные борта для избранных.
А Ту-204/Ил-96/Ил-114 в 90-х оказались невостребованы в первую очередь потому, что был резкий обвал перевозок, для обеспечения которого хватало уже имеющегося парка техники.
Активное обновление флотов началось спустя 15-20 лет - во второй половине 2000-х.

Кроме того, авиакомпании просят и получают субсидии от государства, поэтому должны учитывать интересы государства.

Это не так работает.
Государство просит авиакомпании возить пассажиров там, где нет платёжеспособного спроса и даёт за это субсидии.

 

[прокуратор понтий пилат]

Посмотрите дискуссию выше. Там было сказано, что даже гипотетически конвертировать лишние тонны МВМ Ту-214 в дополнительных пассажиров невозможно как минимум из-за числа выходов.

А вы тоже её посмотрите. Там, где я говорил про то, что Ил-96 возит 350 пассажиров с 6 дверьми, следовательно Ту-214, имеющий их целых 8, в таком случае законно может возить 250.
Никто ничего конкретного на это возразить не смог, если не считать чьей-то робкой попытки предположить, что это невозможно в силу каких-то неведомых причин.
Также я указал, что лишние тонны можно конвертировать не только в лишних паксов, но и в лишнее топливо, если кому-то паксы не нравятся.