Летчики по английски разговаривали. Иначе в загранку не пускали. А в представительствах были инженеры со знанием языка. Это для регулярки.
Кто опять выпустил Кракена?!
#автоудаление
Ну зачем же на личности переходить? По теме: в свое время за границу летали со штурманом-лидировщиком (если я правильно помню) который знал английский и мог объяниться с диспетчером. Но если без сов, как летчик в русскоязычной кабине может быстро объяснить возникшую проблему земле за границей?А как летали за границу на нашей технике до 2011 года? По верстовым столбам?
Мы два с половиной года на Ил-86 работали в Сhina Northern Airlines, китайцы были счастливы. Точно так же работали в Турции и Нигерии, а так же окучивали всю Европу на Ту-134, Ту-154 и Ил-86. Уже в 90м году летали на 86х в Нью Йорк из Пулково. А красноярцы , омичи и новосибирцы работали на Ту-154 в Иране . Тот же Аэрофлот летал по всему миру.
Вы знаете, я наблюдаю , что у Вас сова никак не натягивается на глобус, может глобус стоит смазать ЦИАТИМом или эта смазка не очень подойдет для этих целей?
Я с 1993 года летал за границу в составе экипажа состоящего из КВС, 2П, штурмана и бортинженера. Все, кроме последнего, знали радиообмен на английском языке. Не путайте радиообмен на английском и самолет на английском, это разные вещи.Ну зачем же на личности переходить? По теме: в свое время за границу летали со штурманом-лидировщиком (если я правильно помню) который знал английский и мог объяниться с диспетчером. Но если без сов, как летчик в русскоязычной кабине может быстро объяснить возникшую проблему земле за границей?
Ну потому что Вы усомнились ,что российский техсостав не может выучить "десять слов" на английском языке, а я Вам отвечаю, что дело не в этом. Дело в русской идентичности, традициях нашей авиации(Ту-204, и новые Ил-114 и Ил-76 на русском языке) и винигрета в документации , сканы из которой я неоднократно приводил.Ну зачем же на личности переходить?
Хорошо, давайте закончим. Но я усомнился не в способности, клинических идиотов в техсоставе надеюсь нет, а в желании.Ну потому что Вы усомнились ,что российский техсостав не может выучить "десять слов" на английском языке, а я Вам отвечаю, что дело не в этом. Дело в русской идентичности, традициях нашей авиации(Ту-204, и новые Ил-114 и Ил-76 на русском языке) и винигрета в документации , сканы из которой я неоднократно приводил.
На сим , давайте закончим эту дискуссию, не относящуюся к Ту-204 ,который имеет нормальную русскоязычную кабину.
В начале 2000-х, в авиации "под погонами", пилоты почти не могли "в английском", всё общение лежало на радисте и флайте, если он был.Я с 1993 года летал за границу в составе экипажа состоящего из КВС, 2П, штурмана и бортинженера. Все, кроме последнего, знали радиообмен на английском языке. Не путайте радиообмен на английском и самолет на английском, это разные вещи.
A220 - Range : 4 000 кмнеа, даже самый маленький из А220 (А220-100) тяжелее самого тяжелого Суперджета (LR) почти на 14 тонн, везет на 30+ человек больше и летит в полтора раза дальше (относительно RRJ-95LR-100)
Гендерно нейтральную?Ту-204 ,который имеет нормальную русскоязычную кабину.
Свершилось.
После того, как из Авиарегистра уволились специалисты, которые категорически отказывались согласовывать документы на продление.
Своих инженеров пассажирами возили, а чуть ранее еще и лидеровщики в кабине сидели, с английским. Пилотов с английским были единицы в региональных ОАО, разве что в в УМВС но и там не 100%. Тут в основном москвичи и питерцы рассказывают, а регионалы за границу начинали на Ту-134 и Як-42 со своим ИТС и с лидеровщиком на борту.Летчики по английски разговаривали. Иначе в загранку не пускали. А в представительствах были инженеры со знанием языка. Это для регулярки.
Во врёт.)))Хорошо, давайте закончим. Но я усомнился не в способности, клинических идиотов в техсоставе надеюсь нет, а в желании.
Да. Помню лидеровщиков. Помню даже, как иностранные компании по Транссибу летали Европа-Азия с нашими лидеровщиками. У ребят служба была «зачОтная»Своих инженеров пассажирами возили, а чуть ранее еще и лидеровщики в кабине сидели, с английским. Пилотов с английским были единицы в региональных ОАО, разве что в в УМВС но и там не 100%. Тут в основном москвичи и питерцы рассказывают, а регионалы за границу начинали на Ту-134 и Як-42 со своим ИТС и с лидеровщиком на борту.
Я могу говорить только об экипажах ФГУАП Пулково(авиакомпания Россия), тут проблем не былоВ начале 2000-х, в авиации "под погонами", пилоты почти не могли "в английском", всё общение лежало на радисте и флайте, если он был.
Знакомый штурман в 70е летал на маленькой Тушке в Сыктывкаре . В конце 70х из Сыктывкара нарисовались рейсы за рубеж и их послали в Столицу учить английский.Пилотов с английским были единицы в региональных ОАО
Пулково это была «фирма»!Я могу говорить только об экипажах ФГУАП Пулково(авиакомпания Россия), тут проблем не было
В Болгарию тогда вроде полетели они. Через Москву.Знакомый штурман в 70е летал на маленькой Тушке в Сыктывкаре . В конце 70х из Сыктывкара нарисовались рейсы за рубеж и их послали в Столицу учить английский.
Опять те же грабли... Где вы только такие цифры находите... Если сложно с ACAPами разбираться на эрбасовском сайте (там нужно будет фунты в кг переводить, а мили в км), Вы хоть бы в википедии посмотрели - даже там (в англоязычной) есть ссылка на официальные эрбасовские данные с их сайта... И по ним А220-100 летит со стандартной нагрузкой (120 человек, 12 тонн) на 6390 км.A220 - Range : 4 000 км
SuperJet 100-95LR - 4320 км
4000 miles = 6437 километров... путаются меры длины вечером пятницы...Где вы только такие цифры находите...