Во нафлудили, отвечу многим сразу..
Удивительно, как существуют зарубежные авиакомпании.
P.S. Я вас очень попрошу впредь обходиться без утверждений, которые не можете подкрепить фактами. Пустыми набросами вы лишь подтверждаете правоту ваших оппонентов.
Я так понимаю это должно относится к всем участникам форума, начнете с себя?
Давайте я перефразирую. Пока авиакомпания эксплуатирует самолёты, доставшиеся ей бесплатно, она может зарабатывать немного денег.
Но как только она становится авиакомпанией работающей по общим для рынка правилам, денег она зарабатывать уже не может.
В принципе, с этим трудно не согласиться.
Ждем подтверждение вашего наброса? Или это другое?
Ну действительно, мелочи. В 2006 году при выручке в 6 ярдов заработали аж 20 млн прибыли (рентабельнось аж 0,3%, ахринеть!) А как выросли цены на топливо, оказалось, возникли "определенные трудности", потому что экономика сходиться перестала.
Ага, ещё поинтересуйтесь у экономистов, как прибыль прячется....
Хорошо, что на форуме есть ветка новостей)
Из этой новости можно сделать 2 вывода.
Во-первых, годовой налет Ту-204 примерно эквивалентен A320.
Во-вторых, унифицировав парк и перейдя с Ту-204 на А320 и увеличив экипажи, можно было бы не увеличивать общую численность летного состава.
ОДна проблема, А-320, физически не мог выполнять полетную программу Ту-204-300, а на части рейсов, не мог обеспечить такой же объем перевозимой коммерческой загрузки. Ну и переучивать бортинженеров в пилотов, тоже не быстрое дело.
alexei55, ну почему? 80 часов в мес*12мес= 960 часов на экипаж, 3840 на 4 экипажа. С учетом форс-мажоров и отпусков допустимо, что летали с превышением саннормы часов на 20. Разве нет?
А экипажи спросили про саннормы? А отпуск отменили? А больничные? А КПК? А резерв?
Какой-то странный вывод #2 вы сделали, никак не сочетающийся с первым. Зачем выводить из парка машины, показывающие стабильный высокий налёт?
Я много раз слышал от работников ВладАвиа, что их "тушки" — это дойная корова, приносящая компании стабильный доход.
А в одном из интервью бывшего топ-менеджера компании (к сожалению, не могу сейчас найти) он признался, что триггером в судьбе ВладАвиа стала покупка А330. Именно этот тип и утянул, по его словам, компанию на дно. Дорогой лизинг, сложности с эксплуатацией, неприспособленность аэродромной инфраструктуры (он даже к перрону не мог сам подъехать, оставался на рулёжке возле ВПП, а пассажиров к нему везли за тридевять земель! — вспомните схему размещения старого терминала). Формы делали за валюту в Азии — то ли в Сингапуре, то ли в Тае. Ну, и т. д .
А ещё большую роль в разрушении ВА сыграл АФЛ, точивший зубы на их азиатские слоты. Вместо возможных вариантов с поддержкой и оздоровлением компании, она за долги была продана АФЛ, после чего её дни были сочтены.
Ссылок не приведу, но всё вышеперечисленное происходило практически на моих глазах.
330-е и угробили компанию, у сожалению. Ещё узнайте кто был одним из КВС А330
Даже в интернет попадало, что когда вывели Ту-204 из зимнего расписания, коммерческий отдел за короткое время предложил чартерную программу, но запретили её подписывать. А так да, тушки работали как пчелки и, по рассказам в курилках, давали лучший результат.
это обычный налёт для нормального коммерческого самолета. И если бы экономика строилась только на налете, то да, менять шило на мыло не имело бы смысла. Но во-первых, у ВА шел процесс унификации с АФЛ, на тот момент уже имеющим большой парк А320, в то время как "Тушки" были только у ВА. Соответственно, под них требовался отдельный склад запчастей да и часть технического персонала наверняка не пересекалась с флотом 320. В-вторых, на обеспечение одинакового с а320 налета, требовалось на треть больше летного состава. В-третьих, ув.
nozzle писал на прошлой странице про дороговизну эксплуатации ПС-90. Всё это в сумме очень влияет на экономику.
Да что вы говорите? А как же полеты из Владивостока в Москву, где у А330 в кабине было 3 человека, и у нас было 3 человека
Более того, ещё раз, А320, не могу выполнять полетную программу Ту-204-300.
Действительно. А на ту-204 можно отправлять в Ульяновск и пусть живут за свой счет, да?))
Вы выше предложили подтверждать все фактами, вот и расскажите, на сколько отличается, для компании, отправить экипаж на КПК в ульяновск ,или в Тулузу
Наброс про "за свой счет", очень глупый
Вы сами прекрасно знаете, что во-первых, ваше утверждение не универсально. Тяжелые формы в АТБ не сделают. Во-вторых, кто куда и на какие формы гонял - это вопросы к менеджменту конкретной авиакомпании. Странно что вы, как профессионал, видите в этом вину самолета.
А что в Вашем понятии тяжелая форма? АТБ ВА не делало, разве что, форму 10000. И то не уверен.
Тогда дайте фактические цифры
Так с себя начните, не мнение конструктора, ещё и неизвестно какого года, а конкретные цифры. Пока что, легко гуглится в интернете, ПС-90 отработал 12000 часов на Ил-76, без кап ремонта (или без съема), и более 10 000 на Ту-204.
Не могу сказать в каком контексте это было отправлено, но сам И. Моценко, по-моему, всегда хорошо относился к этому самолёту. Но и про желательное снижение веса Ту-204-300, кстати, тоже упоминал. И про проблемы с ВСУ и тормозами. У него была статья об этом.
Игорь Иванович МАценко, а не О.
Прикольно выглядят расходы на кап ремонт в АРЗ для.... А-320
А что такого, например D-check мы не имели право делать, соответственно отправлялась машина на тяжелую форму в специализированную организацию. Как это должны были обозвать в таблице? Если Вам не понятно, не значит что другим не понятно.
И как так получилось, если верить табличке, что затраты на аэропортовое обслуживание у А-320 выше чем у Ту, в то время, как Ту почти на 30 тонн тяжелее, а основные расходы на АО считают по МВМ.
А пробовали прочитать строку про количество рейсов. Говорят что аэропортовские сборы платят за выполненные рейсы
Авиационный техник так никогда не скажет. Ибо между 10 летним ВС, который гоняли и в хвост и в гриву, и 20-летним, но который эксплуатировали бережно, разница будет гигантская, и любой авиатехник это сразу поймет.
Хотите, мы вам за два года самолет доведем до состояния металлолома, а можно и 20-и летние машины держать в состоянии конфетки. При чем тут возраст?
т.е. Вы сравнивали его не с А321нео. Ну ОК, не вижу тогда смысла в продолжении дискуссии на эту тему))
По всей видимости на том графике А321сео без доп.баков, чтоб понять точнее - надо лезть в эрбасовские документы (сейчас пока нет времени, к сожалению). Что касается, почему у него дальность с уменьшением нагрузки падает здесь быстрее, чем у тушки, объяснял выше - в Ту-204СМ можно еще доливать керосина до полной почти 36-тонной заправки, а А321сео уже давно залит под пробку (у него, по памяти, без ДТБ что-то около 21 тонны макс.запас топлива), поэтому движение "вправо" по оси дальности - это только за счет уменьшения нагрузки при том же запасе топлива.
Про 738 - ну, вероятно, так и есть, надо смотреть документацию для подробностей. Но, считаю, 738 сравнивать с этой парой не вполне корректно. Примерный аналог А321 и Ту-204 по размерности/вместимости - не 738, а 739ER - если б туполя взяли его для сравнения, то и графики были бы несколько иные
извините, но это бред. Я понимаю, что чем легче самолет тем меньше расход топлива. Но не на 3 часа полета....
Хаха)) Для каждого дискуссия имеет собственный смысл))
Я, например, хотел бы понять границы условий, в которых Ту-204 (и какой конкретно модификации) был бы экономически эквивалентен А320 не первой свежести.
И почему среди заказов столь странный зоопарк из модификаций - 214 для Аэрофлота и 204СМ для Якутии.
А где это Ту-204СМ для "Якутии"? насколько слышал, СМ программа закрыта. Но может пытаются под шумок возобновить. Что касается 204-300 и 320, то при полетах до 4 часов ,320-ый однозначно выгоднее, выше 5-и часов, он уже и близко с Туполем не стоял.