Ту-204 (214, 204СМ...)

AlexF сказал(а):
Просто нельзя пользоваться аргументом - компанию устраивает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А я считаю - можно. Приводят-же как аргумент, что самолет авиакомпаниям не нужен. Почему нельзя пользоваться аргументом, когда самолет авиакомпании нужен?
Подробности финансов В-А не знаю, но самолет здесь точно не при чем. "А часовню тоже я развалил?" (с) .
 
Не уверен. По-моему, очень многие считают, что есть государство, у которого полным-полно денег, и оно их может тратить на что угодно. И раз не тратит на Ил-96, значит - просто не хочет. Так как у руля стоят ... (дальше по вкусу).
То, что денег у государства не так много, и есть куча других желающих эти деньги поиметь (в конце концов можно просто взять да поделить на всех), почему-то осознают далеко не все (надо сказать, что на форуме таких действительно гораздо меньше, чем в жизни).
Да ладно государство. Знаю многих людей, которые то же самое думают о директорах - типа это такой чувак, который может платить сколько угодно кому угодно, и если этого не делает, то или злобный, или ленивый. Если это директор только что открывшегося ООО с уставником 10 тыр - значения не имеет. Раз директор, значит может платить.
Такова реальность...
 
Последнее редактирование:
Это многими замечено и давно. Парни из РедВингз (и пилоты, и ИАС) очень положительно отзываются о Ту-204 — "...но лишь пока не ломается". Если нужен агрегат — швах. Жди его неделями. Если нужна консультация из КБ/завода — примерно то же самое — "Анампох!".
 
А можно такой вопрос - почему никто не рассматривает вариант с иностранными двигателями, как это было с 204-120? Эффективность бы была намного выше...

Зы: я понимаю, что ничего в этом не понимаю,но судьба 120-х не дает мне покоя...
 
samoletina, тогда аргумент "а Ту-204 дешевле" изрядно просядет, возможно вплоть до исчезновения. Да и у наших КБ как-то не строится общение с иностранцами. Наверно потому, что покупка иностранных двигателей подразумевает качественно иной уровень поддержки эксплуатанта, который не состыковывается с поддержкой по самолету.
 
Поскольку у меня отец занимался ту204-120 вместе с Ибрагимом Кямелем, как я понимаю , вся проблема с 120 была в том, что не хотели платить Кямелю за них ( у него патент или что-то такое). Самзы до сих пор летают и оч неплохо.. Двучленный экипаж смок + rr движки, обслуживание которых проще и есть по всему миру, все таки добавляет удобства, нет?
 
Если затрагивать вопрос экономической эффективности эксплуатантов Ту-204, то ещё совсем недавно Кавмиводы ставили многим в пример, как компанию, которая научилась прибыльно эксплуатировать Ту-204.
Насколько эта информация верна, я не знаю, ибо слышал это в буквальном смысле слова,а не читал опубликованные документы. Может ли кто-нибудь что-то сказать? Или это было обычное балаболство?

(Интересует именно этап, когда они были самостоятельны до того странного топливного "кризиса" и последующего укрупнения активов)


---------- Добавлено в 13:18 ----------



Помимо мотрчика на аэроплане ещё много всяких интересных деталюшечек....
Так вот жизненный цикл некоторых девайсов зачастую превращается в незабываемый квест!
 
Последнее редактирование:
Кавминводы позиционировали себя как эксплуатанта отечественной техники, по сравнению с Ту-154Б Ту-204 был безусловно выгоднее, тем паче, что они 204 на регулярку не ставили, а бомбили им "всероссийские здравницы" из Москвы. Но тем не менее, от дальнейшей закупки 204-х в КМВ воздержались, имея в своем парке всего две машины.
Гораздо интереснее здесь опыт Red Wings. Экзот подтвердит, что в начале работы с 204-ми у руководства компании впечатления от машины были очень положительные, а начиная года с 2011 - исключительно матерные.
 
samoletina, RB211-535 старше, сложнее, дороже и потребляет больше топлива, чем ПС-90А.
Проблемы Ту-204 не только в двигателях. С ними как раз все более менее наладилось.


Plinker, а он (уровень) и не состыковывался никогда. ПМЗ обслуживает двигатели самостоятельно. На многих точках давно сидят представители ПМЗ (а кое-где и разработчика), которые занимаются только двигателями.
И я давно не помню проблем с поддержкой эксплуатанта по движкам. Даже извечный дефицит двигателей в авиакомпаниях пару лет назад преодолели. Теперь ремонтное производство ПМЗ ходит к коммерсантам и просит, чтобы сняли хоть что-нибудь, цех полупустой .
 
А Самому Главному Производителю самолета не кажется это неправильным? Не спорю, за ПС-90 взялись - и он стал лучше. Но, как выше справедливо было замечено
Простой самолета в ожидании запчастей - солидная упущенная выгода, и эти риски коммерсы не могут не учитывать.
 
Я имею в виду новую смку с двумя пилотами без БИ + _новые_ движки заграничные.
Такой вариант разве не будет иметь больш топливную эффективность ?
 
Все интересует и топливная эффективность и экономическая эффективность пути и возможности их снижения.
 
samoletina, на 204СМ стоят новые движки ПС-90А2, и они даже чуть-чуть заграничные .
Не скажу проводились ли такие исследования в ОАО Туполев в начале 2000-х, вероятно проводились и вероятно пришли к выводу, что менять особо не на что. Не было тогда такого класса двигателей отличающихся принципиально по Сr.
На самом деле расход топлива самолета зависит не только от двигателей, но и значительно от самого самолета. Массы, аэродинамики и прочая. Даже возраст самолета заметно влияет на расход. Новый от очень б/у может до 3-4% отличаться.


---------- Добавлено в 20:44 ----------


A_Z сказал(а):
А разве на 204-120С двухчленный экипаж?
Нажмите, чтобы раскрыть...
3-х
 
А стружка в масле, ограниченная возможность обслуживания и тп, чем очень пугают- это все не про новые пермские?
 
Это про старые Пермские .
"Стружка в масле" - это Вы, по всей видимости, о надежности. Что сказать, проблема безусловно есть, абсолютно безотказных двигателей не бывает. Проблемой занимаются и сегодня двигатель уже вышел на вполне приемлемый уровень. Во всяком случае по ряду показателей не хуже иностранных. Я об этом уже говорил подробней, графики какие-то выкладывал. Кажется и в этой ветке в том числе, пораньше немного. И это я про ПС-90А. ПС-90А2 по надежности должен стать заметно лучше А.
"ограниченная возможность обслуживания и тп" - это про сервисное обслуживание не дома? Да, глобальной сети нет, да и откуда ей взяться? Плохо? Конечно. Впрочем это не очень мешает многим авиакомпаниям летать по всему миру.
 
двигатель RB211-535E4 держит мировой рекод по налету без снятия с самолета - 40000 часов в течение 9-ти лет.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация