A_Z
Старожил
Странный вопрос - на русском матерном. Инструкторы в общении с курсантами обычно его используют.
Странный вопрос - на русском матерном. Инструкторы в общении с курсантами обычно его используют.А Талбоева на каком языке программировали?!
На языке МАССАНДРА.А Талбоева на каком языке программировали?!
Да он внутри летел, за баранкой.а в соседней ветке "рассказывали", что Буран "сажал" ... Талбоев с МиГ-25, который летел рядом
Сказки для Тараски )Да он внутри летел, за баранкой.
Это был наш ИИ
три человека в кабине А330 положили исправный управляемый самолет в Атлантический океанДа конечно создадут, вы посмотрите сколько авиакатастроф у А и Б было с двухчленной кабиной до того, как наконец-то, в A320 и B737ng довели автоматику до ума. Почему думаете, что у ОАК будет меньше? Оснований так думать, на мой взгляд, только вера. Но наша вера сильна, так что верим.
Ну что за ерунда такая? Сам-то читал, что вики пишет? Похоже, что нет.
Из ДРАКОН — Википедия:
"Разработка языка ДРАКОН началась в 1986 году. Через 11 лет на базе ДРАКОНа была построена автоматизированная Технология разработки алгоритмов и программ (CASE-технология) под названием «ГРАФИТ-ФЛОКС»[9]. С их помощью были разработаны алгоритмы и программы разгонного блока ДМ-SL международного проекта «Морской старт». В общей сложности на разработку и отработку программного обеспечения и других элементов системы управления ушло три года. К 1999 году все работы были закончены."
Ну и где тут про Буран??????????????????
Мои однокурсники писали программу автоматический посадки Бурана задолго до того, как "язык ДРАКОН " стал известен узкому кругу "специалистов".
Да, кстати, что там по поводу "по ветру, а не против?"
Истоки такого беспокойства заключались в ненадежной работе системы электроснабжения комплекса на предыдущих испытаниях (заправочных, электрических, пуске РН "Энергия"), недопустимости подобных случаев при запуске УРКТС, когда отказ по двум вводам питания наземного комплекса КАУ приводил к взрыву ракеты на старте.
Уже после первых испытаний образцов РН и ОК было принято решение о строительстве автономного источника электроэнергии на базе трех газотурбинных поездов, общая установленная мощность которых составляла 72 мВт (ГТЭ-72), замене источников гарантированного питания СГЭП-500 стартового комплекса на более совершенные, надежно обеспечивающие переход электропитания на них без разрыва синусоиды (категория 1-А), автономные системы гарантированного питания АСГП-630, что было сделано к началу работ с УРКТС.
Вспоминается случай, когда при проведении заключительных операций комплексных испытаний КАУ РН "Энергия" на УКСС произошла просадка напряжения в электросети, отключения ЭВМ наземного комплекса и срыв испытаний. Заместитель начальника полигона полковник Борисюк Н.А. доложил на заседании Технического руководства, что причиной кратковременного понижения напряжения в сети послужил степной орел, замкнувший своими крыльями два высоковольтных провода, на что заместитель Министра общего машиностроения СССР тов. Шишкин О.Н. посоветовал полковнику Борисюку Н.А. поставить палатки под каждой высоковольтной опорой, разместить там солдат, которые не позволяли бы орлам садиться на провода. Великое и смешное всегда рядом!
Однако для исключения даже самых невероятных случаев с системой электроснабжения при запуске УРКТС совместно со службой главного энергетика полигона были разработаны и реализованы мероприятия по охране высоковольтных подстанций, открытых распределительных устройств, линий электропередач.
Трассовые радиолокаторы (ТРЛК)обнаруживают ОК на высоте - 40 км, появляется отметка на экранах операторов посадки,определяется курс, скорость, высота ОК, ведется прогноз его полета, на высоте 20 км начинается взаимодействие бортовой и наземной системнавигации, определяются точностные характеристики траектории привода ОК напосадочную полосу. ОК заходит на левый цилиндргашения скорости до посадочной, ожидается выходего на глиссаду посадки. И вдруг... Все операторы,от руководителя работ полковника Тягусова В.И. дономера расчета, затаивают дыхание. ОК совершаеткрутой маневр и уходит на правый цилиндр гашения скорости. Что-то будет ??!
Однако ОК совершает штатный маневр ивыходит на расчетную глиссаду посадки. Вздохоблегчения. Как оказалось, бортовойвычислительный комплекс корабля в соответствии с той самой 19-ой версией программно-математического обеспечения полета,определил в рамках прогнозирования, что посадочная скорость будет больше расчетной и выдал команду о переходе на правый цилиндр ее гашения. Умная машина и умные люди, создавшие ее!
Идет расчетное снижение, самолет МИГ-25 сопровождает ОК, идет репортаж тов. Толбоева Р. онормальном состоянии теплозащитного покрытия(отсутствуют только 4 плитки из 39 тысяч, к примеру,на ОК "Шаттл" число потерянных плитокдоходит до 1000 штук), штатном снижении ОК,производится облет ОК и показ его по телевидению.
На высоте 4 км вступает в работу система посадки ОК и обеспечивает с величайшейточностью (не пропали даром наши труды) посадку ОК, и его пробег по посадочной полосе (отклонениеот осевой линии составило 1,5 м). Корабль на полосе.Для многих это окончание работы, максимальный пик эмоционального подъема, для нас - работа,длительная, сложная и опасная. Боевой расчет послеполетного обслуживания ОК под руководством заместителя НИУ полковника Брацихина П.С. и командира войсковой части подполковника ГуроваА.Н. выполняет штатные технологические операции,неоднократно отработанные намакетно-технологическом изделии. Вместе с Барминым В.П., своим заместителем полковником Ковзоловым Н.И. выезжаем для осмотра старта,определения его технического состояния после пуска. Существенных замечаний нет, объемремонтно-восстановительных работ незначительный и это вселяет уверенность внадежность СК, возможность качественно выполнять последующие запуски. После осмотра СК направляемся на ПК ОК, уточняю организацию работ,требую прекратить эйфорию от успешной посадки ОК, соблюдать дисциплину и порядок, чтобы не влить ложку дегтя в бочку меда на заключительном этапе работ.
Ручками. Чертежи можно ведь составить вручную (сам язык описания Дракон можно как в электронном виде использовать, так и в ручном)- принцип расписывания задачи на разбивку на более мелкие подзадачи. То что было реализовано в Unix и назвали Unix way. А сами подзадачи рассылались уже исполнителям для конкретной проработки каждой миниподзадачи.какая еще "с использованием технологий компьютерной графики." тогда ?!
"Тетрис" еще был в графике КОИ-7.
По тексту в ВИКИ похоже на "алгоритмический язык" для PDP-11, которые мутили в Киеве. У нас он тогда не пошел, т.к. всё было построено на циклах условных. Т.е. была избыточность.
Ну и к чему здесь в теме Ту-204 (214, 204СМ...) весь этотОдновременно проводились испытания ОДУ в г. Приморске, разрабатывалась девятнадцатая версия программно-методического обеспечения системы управления, устраняющая замечание по клапану БГО.из интересного - по питанию стартовой установки:Результатом этой работы стал перечень 1500 расчетных, нерасчетных нештатных ситуаций, распределенных по этапам технологического процесса подготовки УРКТС к пуску, запуска, орбитального полета и посадки ОК, а внутри этапов - по видам работ и технологическим операциям, в их числе находились аварийные ситуации, появление которых в процессе работ приводило к катастрофическим последствиям, а именно: нерасчетный сход орбитального корабля с орбиты полета, нерасчетный вариант посадки мимо полосы, отказ системы энергоснабжения стартового комплекса за 14 секунд до команды "КП", взрыв ракеты-носителя на начальном этапе активного участка полета.
По МиГ-25
сама посадкаДаю команду о приведении стартового комплекса в исходное состояние, напоминаю, что работа требует максимум внимания в связи с ее опасностью и прошу действовать в строгом соответствии с эксплуатационной документацией.Наступает время волнительного ожидания для боевого расчета посадочного комплекса. Кажется все сделано для успешной посадки ОК, но все же...Системы ПК включены в работу, репортаж о полете ОК из ЦУП ведется на ОКДП, в КП СК, поступает сообщение о включении ДУ ОК на торможение, затем начинается аэродинамическое торможение ОК (от 100км до 20 км). Взлетает МИГ-25, пилотируемый летчиком Толбоевым Р., в расчетную точку встречи с ОК.Кстати, ходит среди "крупных специалистов"по автоматической посадке ОК мнение, что ОК при посадке управлялся с МИГ-25, в связи с чем хотелось бы сказать, что МИГ-25 дополнительно был оборудован только телевизионной камерой и в задачу летчика самолета-сопровождения входили доклады о внешнем состоянии ОК, работе шасси ОК,его маневрах и показ по телевидению на ОКДП и КПСК, в ЦУП. В дальнейшем, при наличии экипажа на борту, в задачу летчика самолета-сопровождения,помимо указанных должна была входить корректировка действий летчика-космонавта при посадке ОК.
Мемуары В.Е.Гудилина
В.М.Филин. Путь к "Энергии"Опять волнения. Полет-то автоматический! Помочь с Земли нет возможности.
- Корабль вошел в цилиндр посадки!
Это прозвучало так радостно и успокоительно, что подумалось: теперь уж точно сядет.
Уже взлетел навстречу МИГ-25.
И вот на экранах появилась черная точка.
Это он!
Он шел величаво к месту посадки, как бы давая понять всем: за меня не волнуйтесь, я не подведу.
Легкий дымок под шасси.
Все замерли.
Корабль выбросил тормозной парашют и плавно остановился на середине
Все!
Секундная тишина и буря аплодисментов. Вскочили со своих мест операторы и руководители, обнимаются, целуются. Многие плакали: и гражданские, и военные, стыдливо вытирая слезы. Ощущение значимости сделанного буквально выпирало из каждого. Бросились поздравлять главных - Ю.П.Семенова и Г.Е.Лозино-Лозинского, а они, осунувшиеся, не могли сдержать свои радостные чувства, всех благодарили и тоже поздравляли.
Сели в автобусы и помчались на аэродром. Вышли на его поле и поняли, что не напрасны были предупреждения синоптиков. Ветер срывал головные уборы, буквально сдувал с ног. А он, красавец, стоит точно на центральной отметке посадочной полосы.
Ай да управленцы! Побороли-таки метео!
По метообстановке
Б.И.Губанов. Триумф и трагедия «Энергии»"И вот снова ночь (15 ноября) в бункере. "Повтор" идет легко, как после капитальной, генеральной тренировки, но погода портится не по часам, а по минутам. Как нам хотелось, чтобы циклон запоздал или чуть-чуть севернее прошел. Но чувствуем: "прет" на нас. Метеосводки, метеосводки каждые полчаса... Самолет-метеоразведчик в 200-300 км ведет наблюдение и сообщает последние данные.
Руководство Госкомиссии поднимается в зал управления пуском носителя, занимает места позади технического руководства. Пора нажимать кнопку 10-минутного автоматического пуска, а метеорологи крадутся между рядами и кладут Б.Губанову под расписку штормовое предупреждение", - вспоминал А.А.Максимов.
Следует уточнить, что по установленному у военных порядку доклад о штормовом предупреждении был адресован генералу Гудилину. Он расписался на документе в получении предупреждения и доложил мне как техническому руководителю тоже установленным порядком. Накануне в предстартовом репортаже комментатор программы "Время" предупреждал, что, возможно, старт отменят, прогноз - хуже не бывает: облачность, шквалистый ветер, понижение температуры...
О неудовлетворительно складывающейся метеообстановке, конечно, известно было заранее. В 17 ч местного времени метеослужба доложила Госкомиссии о циклоне, надвигающемся со стороны Аральского моря, но при этом добавила, что циклон имеет тенденцию в его движении обойти наш район стороной. Правда, гарантий никаких. Решать надо было сейчас, потому что, кроме всего прочего, при реальной температуре окружающей атмосферы и редких порывах дождя ракета обрастала льдом. Было доложено, что толщина ледяной пленки в отдельных местах достигает одного миллиметра. Техническое руководство предложило начинать работы по подготовке и проведению пуска в запланированное время. При проведении опроса технического руководства перед Госкомиссией все высказались в пользу пуска. Комиссия согласилась с решением технического руководства. Договорились, что в 21 час заслушаем на комиссии метеослужбу и перед началом заправки еще раз оценим ситуацию. А пока была объявлена эвакуация всех из опасных зон по плану.
К 21 часу метеообстановка не ухудшилась. Начали операции по заправке ракеты. Когда уже начали заправку кислородом в 24 часа, метеослужба доложила, что циклон разделился на два: один шел мимо, как и прогнозировали, а второй шел в сторону нашего старта. Ветер начал усиливаться. Работы продолжались. В три часа ночи метеослужба докладывала, что усиление ветра продолжается. К четырем утра они затревожились, а мы готовились к очередному решению...
До принятия решения о пуске оценку провели "корабелы". К столу технического руководства подошли Г.Е.Лозино-Лозинский и Ю.П.Семенов и твердо изложили свое решение за проведение пуска.
Исполнение обязанностей технического руководителя летными испытаниями было возложено на меня решением Государственной комиссии по проведению летных испытаний "Энергии"-"Буран" 26 октября 1988 г. в связи с болезнью В.П.Глушко. Валентин Петрович находился в больнице. Необходимости принимать по этому поводу решения формально не было, потому что решением Госкомиссии от 4 февраля 1987 г. было уже заранее оговорено, что главный конструктор транспортной системы "Энергия"-"Буран" осуществляет техническое руководство летными испытаниями и организует работу технического руководства по поручению или при отсутствии технического руководителя. Однако дополнительное решение было принято. Как мне объяснил О.Н.Шишкин, "это необходимо юридически в плане ответственности за проводимые работы..."
Пуск в раннее утро был связан с требованием разработчиков корабля, исходивших из условия обеспечения его посадки в светлое время суток. Сдвижка времени пуска влекла за собой возможный его отмен из-за необеспечения посадочных условий. Кроме того, существовали ограничения по метеоусловиям. Должна была отсутствовать грозовая облачность и молниеопасная обстановка. "По граду ограничений нет",- напоминали "корабелы".
Приземный ветер в порывах на посадочной полосе не должен превышать 5 м/с в попутном направлении, в боковом - не более 10, а был 15 м/с, встречный - не более 20. Для самолета сопровождения видимость должна была быть не хуже двух километров, край нижней облачности - не ниже 200 м.
Ну и к чему здесь в теме Ту-204 (214, 204СМ...) весь этотмусор"поток сознания"?
И, кстати, при чем здесь "попутный ветер" и "ДРАКОН"?
Ну, т.е. вся чта бодяга про "попутный ветер" - просто от балды!?
Сухой остаток: академики выпендрились, когда писали навигацию "Бурана", поэтому самолёт сопровождения потерял "Буран" в тумане и имел шанс с ним столкнуться.На языке Дракон а было описано все возможные варианты поведения корабля при посадке, и вот во что это вылилось.
Ещё раз для тех, кто крутится в потустороннем мире:На языке Дракон а было описано все возможные варианты поведения корабля при посадке,
Просто с7 легко разрешают использовать свой фс в любых рендерах даже спорного содержания..На картинках стюардессы в форме S7
К чему бы это...)))
Если вы хотите поговорить о процедурах оценки отказобезопасности, то заведите пожалуйста отдельную ветку.На языке Дракон а было описано все возможные варианты поведения корабля при посадке, и вот во что это вылилось. Как это применимо для самолётов - да напрямую. Вопрос только насколько чётко расписывают такие случаи и вероятности при постановке задачи. Если уж брать Боинг с их центровкой самолёта, что угробили два борта - то никто запредельные случаи не рассматривает, а как оказалось - надо... То же самое касалось поведение SSJ-100 в Директ моде режиме при ударе грозы...
Красивому рендеры - красивая формаНа картинках стюардессы в форме S7
К чему бы это...)))
Был вопрос по поводу безопасности двух членной версии кабины Ту-214. Немного занесло в сторону обсуждение.... Т.е. сделать можно, если грамотно поставить задачу и использовать отечественные инструменты, которые доказали свою полезность...Если вы хотите поговорить о процедурах оценки отказобезопасности, то заведите пожалуйста отдельную ветку.
Этот поток сознания про какой-то всеми забытый Дракон здесь мешает !
#автоудаление