A_Z
Старожил
Странный вопрос - на русском матерном. Инструкторы в общении с курсантами обычно его используют.А Талбоева на каком языке программировали?!
Ту-204 (214, 204СМ...)
Арсеникум
Местный
На языке МАССАНДРА.А Талбоева на каком языке программировали?!
Ту-155
Бывший
Да он внутри летел, за баранкой.а в соседней ветке "рассказывали", что Буран "сажал" ... Талбоев с МиГ-25, который летел рядом
Это был наш ИИ
tango
Местный
Сказки для Тараски )Да он внутри летел, за баранкой.
Это был наш ИИ
tambourine
Местный
три человека в кабине А330 положили исправный управляемый самолет в Атлантический океан
superwad
Местный
Одновременно проводились испытания ОДУ в г. Приморске, разрабатывалась девятнадцатая версия программно-методического обеспечения системы управления, устраняющая замечание по клапану БГО.
Результатом этой работы стал перечень 1500 расчетных, нерасчетных нештатных ситуаций, распределенных по этапам технологического процесса подготовки УРКТС к пуску, запуска, орбитального полета и посадки ОК, а внутри этапов - по видам работ и технологическим операциям, в их числе находились аварийные ситуации, появление которых в процессе работ приводило к катастрофическим последствиям, а именно: нерасчетный сход орбитального корабля с орбиты полета, нерасчетный вариант посадки мимо полосы, отказ системы энергоснабжения стартового комплекса за 14 секунд до команды "КП", взрыв ракеты-носителя на начальном этапе активного участка полета.
Даю команду о приведении стартового комплекса в исходное состояние, напоминаю, что работа требует максимум внимания в связи с ее опасностью и прошу действовать в строгом соответствии с эксплуатационной документацией.Наступает время волнительного ожидания для боевого расчета посадочного комплекса. Кажется все сделано для успешной посадки ОК, но все же...Системы ПК включены в работу, репортаж о полете ОК из ЦУП ведется на ОКДП, в КП СК, поступает сообщение о включении ДУ ОК на торможение, затем начинается аэродинамическое торможение ОК (от 100км до 20 км). Взлетает МИГ-25, пилотируемый летчиком Толбоевым Р., в расчетную точку встречи с ОК.Кстати, ходит среди "крупных специалистов"по автоматической посадке ОК мнение, что ОК при посадке управлялся с МИГ-25, в связи с чем хотелось бы сказать, что МИГ-25 дополнительно был оборудован только телевизионной камерой и в задачу летчика самолета-сопровождения входили доклады о внешнем состоянии ОК, работе шасси ОК,его маневрах и показ по телевидению на ОКДП и КПСК, в ЦУП. В дальнейшем, при наличии экипажа на борту, в задачу летчика самолета-сопровождения,помимо указанных должна была входить корректировка действий летчика-космонавта при посадке ОК.
Опять волнения. Полет-то автоматический! Помочь с Земли нет возможности.
- Корабль вошел в цилиндр посадки!
Это прозвучало так радостно и успокоительно, что подумалось: теперь уж точно сядет.
Уже взлетел навстречу МИГ-25.
И вот на экранах появилась черная точка.
Это он!
Он шел величаво к месту посадки, как бы давая понять всем: за меня не волнуйтесь, я не подведу.
Легкий дымок под шасси.
Все замерли.
Корабль выбросил тормозной парашют и плавно остановился на середине
Все!
Секундная тишина и буря аплодисментов. Вскочили со своих мест операторы и руководители, обнимаются, целуются. Многие плакали: и гражданские, и военные, стыдливо вытирая слезы. Ощущение значимости сделанного буквально выпирало из каждого. Бросились поздравлять главных - Ю.П.Семенова и Г.Е.Лозино-Лозинского, а они, осунувшиеся, не могли сдержать свои радостные чувства, всех благодарили и тоже поздравляли.
Сели в автобусы и помчались на аэродром. Вышли на его поле и поняли, что не напрасны были предупреждения синоптиков. Ветер срывал головные уборы, буквально сдувал с ног. А он, красавец, стоит точно на центральной отметке посадочной полосы.
Ай да управленцы! Побороли-таки метео!
- Корабль вошел в цилиндр посадки!
Это прозвучало так радостно и успокоительно, что подумалось: теперь уж точно сядет.
Уже взлетел навстречу МИГ-25.
И вот на экранах появилась черная точка.
Это он!
Он шел величаво к месту посадки, как бы давая понять всем: за меня не волнуйтесь, я не подведу.
Легкий дымок под шасси.
Все замерли.
Корабль выбросил тормозной парашют и плавно остановился на середине
Все!
Секундная тишина и буря аплодисментов. Вскочили со своих мест операторы и руководители, обнимаются, целуются. Многие плакали: и гражданские, и военные, стыдливо вытирая слезы. Ощущение значимости сделанного буквально выпирало из каждого. Бросились поздравлять главных - Ю.П.Семенова и Г.Е.Лозино-Лозинского, а они, осунувшиеся, не могли сдержать свои радостные чувства, всех благодарили и тоже поздравляли.
Сели в автобусы и помчались на аэродром. Вышли на его поле и поняли, что не напрасны были предупреждения синоптиков. Ветер срывал головные уборы, буквально сдувал с ног. А он, красавец, стоит точно на центральной отметке посадочной полосы.
Ай да управленцы! Побороли-таки метео!
По метообстановке
"И вот снова ночь (15 ноября) в бункере. "Повтор" идет легко, как после капитальной, генеральной тренировки, но погода портится не по часам, а по минутам. Как нам хотелось, чтобы циклон запоздал или чуть-чуть севернее прошел. Но чувствуем: "прет" на нас. Метеосводки, метеосводки каждые полчаса... Самолет-метеоразведчик в 200-300 км ведет наблюдение и сообщает последние данные.
Руководство Госкомиссии поднимается в зал управления пуском носителя, занимает места позади технического руководства. Пора нажимать кнопку 10-минутного автоматического пуска, а метеорологи крадутся между рядами и кладут Б.Губанову под расписку штормовое предупреждение", - вспоминал А.А.Максимов.
Следует уточнить, что по установленному у военных порядку доклад о штормовом предупреждении был адресован генералу Гудилину. Он расписался на документе в получении предупреждения и доложил мне как техническому руководителю тоже установленным порядком. Накануне в предстартовом репортаже комментатор программы "Время" предупреждал, что, возможно, старт отменят, прогноз - хуже не бывает: облачность, шквалистый ветер, понижение температуры...
О неудовлетворительно складывающейся метеообстановке, конечно, известно было заранее. В 17 ч местного времени метеослужба доложила Госкомиссии о циклоне, надвигающемся со стороны Аральского моря, но при этом добавила, что циклон имеет тенденцию в его движении обойти наш район стороной. Правда, гарантий никаких. Решать надо было сейчас, потому что, кроме всего прочего, при реальной температуре окружающей атмосферы и редких порывах дождя ракета обрастала льдом. Было доложено, что толщина ледяной пленки в отдельных местах достигает одного миллиметра. Техническое руководство предложило начинать работы по подготовке и проведению пуска в запланированное время. При проведении опроса технического руководства перед Госкомиссией все высказались в пользу пуска. Комиссия согласилась с решением технического руководства. Договорились, что в 21 час заслушаем на комиссии метеослужбу и перед началом заправки еще раз оценим ситуацию. А пока была объявлена эвакуация всех из опасных зон по плану.
К 21 часу метеообстановка не ухудшилась. Начали операции по заправке ракеты. Когда уже начали заправку кислородом в 24 часа, метеослужба доложила, что циклон разделился на два: один шел мимо, как и прогнозировали, а второй шел в сторону нашего старта. Ветер начал усиливаться. Работы продолжались. В три часа ночи метеослужба докладывала, что усиление ветра продолжается. К четырем утра они затревожились, а мы готовились к очередному решению...
До принятия решения о пуске оценку провели "корабелы". К столу технического руководства подошли Г.Е.Лозино-Лозинский и Ю.П.Семенов и твердо изложили свое решение за проведение пуска.
Исполнение обязанностей технического руководителя летными испытаниями было возложено на меня решением Государственной комиссии по проведению летных испытаний "Энергии"-"Буран" 26 октября 1988 г. в связи с болезнью В.П.Глушко. Валентин Петрович находился в больнице. Необходимости принимать по этому поводу решения формально не было, потому что решением Госкомиссии от 4 февраля 1987 г. было уже заранее оговорено, что главный конструктор транспортной системы "Энергия"-"Буран" осуществляет техническое руководство летными испытаниями и организует работу технического руководства по поручению или при отсутствии технического руководителя. Однако дополнительное решение было принято. Как мне объяснил О.Н.Шишкин, "это необходимо юридически в плане ответственности за проводимые работы..."
Пуск в раннее утро был связан с требованием разработчиков корабля, исходивших из условия обеспечения его посадки в светлое время суток. Сдвижка времени пуска влекла за собой возможный его отмен из-за необеспечения посадочных условий. Кроме того, существовали ограничения по метеоусловиям. Должна была отсутствовать грозовая облачность и молниеопасная обстановка. "По граду ограничений нет",- напоминали "корабелы".
Приземный ветер в порывах на посадочной полосе не должен превышать 5 м/с в попутном направлении, в боковом - не более 10, а был 15 м/с, встречный - не более 20. Для самолета сопровождения видимость должна была быть не хуже двух километров, край нижней облачности - не ниже 200 м.
Руководство Госкомиссии поднимается в зал управления пуском носителя, занимает места позади технического руководства. Пора нажимать кнопку 10-минутного автоматического пуска, а метеорологи крадутся между рядами и кладут Б.Губанову под расписку штормовое предупреждение", - вспоминал А.А.Максимов.
Следует уточнить, что по установленному у военных порядку доклад о штормовом предупреждении был адресован генералу Гудилину. Он расписался на документе в получении предупреждения и доложил мне как техническому руководителю тоже установленным порядком. Накануне в предстартовом репортаже комментатор программы "Время" предупреждал, что, возможно, старт отменят, прогноз - хуже не бывает: облачность, шквалистый ветер, понижение температуры...
О неудовлетворительно складывающейся метеообстановке, конечно, известно было заранее. В 17 ч местного времени метеослужба доложила Госкомиссии о циклоне, надвигающемся со стороны Аральского моря, но при этом добавила, что циклон имеет тенденцию в его движении обойти наш район стороной. Правда, гарантий никаких. Решать надо было сейчас, потому что, кроме всего прочего, при реальной температуре окружающей атмосферы и редких порывах дождя ракета обрастала льдом. Было доложено, что толщина ледяной пленки в отдельных местах достигает одного миллиметра. Техническое руководство предложило начинать работы по подготовке и проведению пуска в запланированное время. При проведении опроса технического руководства перед Госкомиссией все высказались в пользу пуска. Комиссия согласилась с решением технического руководства. Договорились, что в 21 час заслушаем на комиссии метеослужбу и перед началом заправки еще раз оценим ситуацию. А пока была объявлена эвакуация всех из опасных зон по плану.
К 21 часу метеообстановка не ухудшилась. Начали операции по заправке ракеты. Когда уже начали заправку кислородом в 24 часа, метеослужба доложила, что циклон разделился на два: один шел мимо, как и прогнозировали, а второй шел в сторону нашего старта. Ветер начал усиливаться. Работы продолжались. В три часа ночи метеослужба докладывала, что усиление ветра продолжается. К четырем утра они затревожились, а мы готовились к очередному решению...
До принятия решения о пуске оценку провели "корабелы". К столу технического руководства подошли Г.Е.Лозино-Лозинский и Ю.П.Семенов и твердо изложили свое решение за проведение пуска.
Исполнение обязанностей технического руководителя летными испытаниями было возложено на меня решением Государственной комиссии по проведению летных испытаний "Энергии"-"Буран" 26 октября 1988 г. в связи с болезнью В.П.Глушко. Валентин Петрович находился в больнице. Необходимости принимать по этому поводу решения формально не было, потому что решением Госкомиссии от 4 февраля 1987 г. было уже заранее оговорено, что главный конструктор транспортной системы "Энергия"-"Буран" осуществляет техническое руководство летными испытаниями и организует работу технического руководства по поручению или при отсутствии технического руководителя. Однако дополнительное решение было принято. Как мне объяснил О.Н.Шишкин, "это необходимо юридически в плане ответственности за проводимые работы..."
Пуск в раннее утро был связан с требованием разработчиков корабля, исходивших из условия обеспечения его посадки в светлое время суток. Сдвижка времени пуска влекла за собой возможный его отмен из-за необеспечения посадочных условий. Кроме того, существовали ограничения по метеоусловиям. Должна была отсутствовать грозовая облачность и молниеопасная обстановка. "По граду ограничений нет",- напоминали "корабелы".
Приземный ветер в порывах на посадочной полосе не должен превышать 5 м/с в попутном направлении, в боковом - не более 10, а был 15 м/с, встречный - не более 20. Для самолета сопровождения видимость должна была быть не хуже двух километров, край нижней облачности - не ниже 200 м.
superwad
Местный
Ручками. Чертежи можно ведь составить вручную (сам язык описания Дракон можно как в электронном виде использовать, так и в ручном)- принцип расписывания задачи на разбивку на более мелкие подзадачи. То что было реализовано в Unix и назвали Unix way. А сами подзадачи рассылались уже исполнителям для конкретной проработки каждой миниподзадачи.
Конечные исполнители могли и не увидеть саму всю систему проектирования управления полётом, её видели только архитекторы системы, которые и использовали язык Дракон...
Язык Дракон был разработан, чтобы систематизировать все возможные действия - по его принципу в левой части записываются самый вероятные события и далее по степени уменьшения вероятности - в правой стороне расписывают событие, которого не должно быть в принципе, но которое по стечению звёзд на небе может произойти и на него тоже должен быть алгоритм действия со стороны системы управления...
Victor N.
Местный
Ну и к чему здесь в теме Ту-204 (214, 204СМ...) весь этот
И, кстати, при чем здесь "попутный ветер" и "ДРАКОН"?
superwad
Местный
Victor N.
Местный
Ну, т.е. вся чта бодяга про "попутный ветер" - просто от балды!?
Ну и зачем было постить сюда эту чушь?
superwad
Местный
На языке Дракон а было описано все возможные варианты поведения корабля при посадке, и вот во что это вылилось. Как это применимо для самолётов - да напрямую. Вопрос только насколько чётко расписывают такие случаи и вероятности при постановке задачи. Если уж брать Боинг с их центровкой самолёта, что угробили два борта - то никто запредельные случаи не рассматривает, а как оказалось - надо... То же самое касалось поведение SSJ-100 в Директ моде режиме при ударе грозы...
Kit.
Старожил
Сухой остаток: академики выпендрились, когда писали навигацию "Бурана", поэтому самолёт сопровождения потерял "Буран" в тумане и имел шанс с ним столкнуться.
Mexx
Местный
Victor N.
Местный
Ещё раз для тех, кто крутится в потустороннем мире:
"На языке Дракон" стало можно что-либо написать лет через 10 после полёта Бурана.
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
Картинки конечно интересные, но если бы они еще сопровождались пояснениями, например: вариант 960 мм в сегодняшних ценах будет стоить n руб, 1020 мм- n+., руб, то было бы много интереснее.
Droopy_54
Местный
Просто с7 легко разрешают использовать свой фс в любых рендерах даже спорного содержания..
Попробуйте согласовать с другими премиальными перевозчиками использование фото их самолета даже в ролике за все хорошее против всего плохого
SDA
Старожил
Если вы хотите поговорить о процедурах оценки отказобезопасности, то заведите пожалуйста отдельную ветку.
Этот поток сознания про какой-то всеми забытый Дракон здесь мешает !
#автоудаление
Dominicinio
Старожил
Красивому рендеры - красивая форма
#ау
superwad
Местный
Был вопрос по поводу безопасности двух членной версии кабины Ту-214. Немного занесло в сторону обсуждение.... Т.е. сделать можно, если грамотно поставить задачу и использовать отечественные инструменты, которые доказали свою полезность...