Ту-334 – надоело ждать милостей

Реклама
Цирк становится все интереснее, зрители застыли в ожидании клоунов.

А по сути ежику ясно что никто реально ничего покупать и тем более получать не собирается, а все это только политическая возня типа _давление на Украину для продажи прав на АН-148_ ну или что нибудь подобное. Никто в здравом уме не купит единичный самолет не выпускающийся серийно для перевозки пассажиров, тем более при наличии нормально летающих и наше и ино марочных аналогов на рынке.
 
stranger267, с учетом того, что возня насчет Ту-334 эта идет явно из Украины, тезис об авторских правах на Ан-148 становится весьма сомнителен.
 
NEW!

Ту-334 – курс на Макс-2013

Владимир Леонов, Аргументы недели

5 декабря 2012 года

Состоялось то, что было невозможно представить себе ещё год назад. В Москве без всякой секретности, открыто с ОАО «Туполев» подписан контракт на поставку самолёта ТУ-334-100, заводской номер 005, в авиакомпанию «РУСАВИА-СОКОЛ М». Это не «кукурузник», не дельтаплан. Это настоящий авиалайнер, в серийном производстве способный изменить транспортную карту страны. Самолёт-рекордсмен по количеству правительственных постановлений и решений. Он давно должен бы летать по городам и весям в сотнях экземпляров и быть любимчиком президента. Но оказался в пасынках не по вине конструкторов или технологов. Интриганы и жулики медведевского Минторга победили. Остался последний ход – самолёт становится народным.

Операция – кооперация

В Москве, на проспекте Будённого, почти напротив главной проходной «НПЦ газотурбостроения «Салют», имеющего самое непосредственное отношение к двигателям Ту-334, состоялось собрание, где главными действующими лицами были производители ПКИ. В авиастроении они пользуются не меньшим авторитетом, чем именитые фирмы Туполева, Ильюшина, Яковлева. Расшифровывается ПКИ просто – покупные комплектующие изделия. Без них – никуда. Авиазаводы, где самолёты строят и выкатывают из цехов финишной сборки на лётно-испытательные станции, лишь конечный участок кооперации. А до того десятки и сотни смежников отправляют самолётостроителям огромную номенклатуру изделий. Не будет хотя бы одного – самолёт не полетит. В фонде «Народный самолёт Ту-334-100» это прекрасно понимают, подготовка к организации серийного выпуска без участия предприятий – поставщиков комплектующих грозит провалом. Поэтому решили прощупать «почву» и договориться заранее – впервые в массовое производство крупный самолёт пробивается по народной инициативе. А договориться непросто – авиаотрасль сейчас пребывает в противоестественном состоянии, она искусственно разделена на две части. В одной – Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) – собраны финишёры-самолётостроители, в другой – «Ростехнологиях» – оказались производители двигателей, агрегатов, приборов, радиоэлектронного оборудования и других систем.

Есть надежда, что руководители «Ростехнологий» будут союзниками в деле подготовки и запуска в серийное производство Ту-334. Почему? Ответ лежит на поверхности – Суперджет, икона ОАК, оснащён импортными приборами и агрегатами, оставил без работы целые холдинги госкорпорации. Из госпрограммы развития авиапрома до 2025 года также не видно, в какой степени будут задействованы и чем заняты эти узкоспециализированные предприятия «Ростехнологий». А нормальный отечественный лайнер Ту-334 при массовом выпуске способен спасти от деградации приборостроителей и агрегатчиков. В отличие от Суперджета, который высасывает из России огромные деньги, здесь даже с двигателями проблем нет. Это самый проработанный вопрос – Д-436, созданный в кооперации двигателестроителями Запорожья, Уфы и московского «Салюта», может быть оперативно поставлен для самолёта в необходимых количествах.

Сначала – убедить

Наиболее конструктивную и продвинутую позицию занимают президент и председатель правительства Республики Татарстан. Они содействуют всем делам фонда «Народный самолёт Ту-334-100». Вот выдержки из выступления Павла Назарова, представителя министерства промышленности республики:

– Ту-334 не предназначался для строительства в Казани. Но руководство республики обратилось в правительство России и даже предлагало финансирование освоения в производстве на паритетных началах с федеральным бюджетом. Мы знаем, что по поручению ОАК несколько лет назад был проведён опрос авиакомпаний и Ту-334 набрал заявок, как Суперджет и Ан‑148, вместе взятые. Именно поэтому ОАК публично оставляла самолёт в своей линейке, на деле приговорив Ту-334 и российских поставщиков бортового оборудования к небытию. Следует отметить, что проект Суперджета – гибельный для предприятий авиапрома. В большинстве агрегатов этого самолёта, в том числе и двигателе, нет ни грамма российского металла. Ту-334 должен выпускаться ещё и потому, что обеспечит занятость 900 предприятиям и 60 тысячам работников.

Назаров эмоционально призвал поставщиков ПКИ «ещё раз стиснуть зубы и передать комплектующие на первые самолёты по приемлемой цене». И тогда Ту-334 покажет, что «никакие иностранцы не годятся ему и в подмётки».

Член попечительского совета фонда Алексей Игнатов поддержал представителя Татарстана:

– Самолёт Ан-70 начнут строить на
КАПО им. Горбунова приблизительно через шесть лет. До этого ничто не мешает на тех же мощностях производить Ту-334. Было же время, когда в Казани строили по 60 самолётов в год. Построить самолёты, продать, получить оборотные средства, чтобы опять вернуть их в производство.

Сейчас этот институт в авиапроме обвален – все смотрят (а некоторые залезают) в государственный карман. Без «госбабла», на котором до поры до времени сидят Мантуров и Погосян, жизнь замирает.

Экс-главком ВВС России Пётр Дейнекин летал почти на всех самолётах Туполева – от Ту-16 до Ту-160 – и вновь рвётся в бой:

– Мы должны объединиться и Ту-334 дожать. Как председатель Общественного совета при Росавиации буду всячески поддерживать строительство этой машины. Подключу все возможности.

Сомнения в востребованности лайнера развеял представитель казахстанской авиакомпании Аскар Маханов. Он подтвердил твёрдый заказ на первые 30 машин. Председатель наблюдательного совета фонда Анатолий Ситнов его дополнил:

– Специальный лётный отряд (СЛО), обслуживающий президента и правительство России, также дал заявку на восемь машин: две литерные, шесть сопровождения. У самолёта всё отечественное, только двигатели лайнера делаются совместно с Запорожьем.

Значит, никаких шпионских и вредоносных «закладок» в электронной начинке и программном обеспечении точно не будет. А со скоростным Интернетом, что однажды взбесило Дм. Медведева на борту Ту-214, вопрос уже решён.

Заместитель генерального директора ОАО «Авиапром» Владимир Фадеев сразупредложил решить непростую задачу – быстро восстановить две машины, «тройку» и «пятёрку» (заводские номера 003 и 005), чтобы их можно было продемонстрировать уже в нормальной пассажирской комплектации и раскраске авиакомпании на МАКС-2013:

– Поскольку наша организация во все времена отвечала за подготовку лётной программы на аэрокосмическом салоне, то мы готовы оказать полное содействие по допуску Ту-334 к демонстрационным полётам.

И обменялся с фондом «Народный самолёт Ту-334-100» подписанным соглашением о сотрудничестве.

Участники совещания в Фонде «Народный самолёт Ту-334-100»по организации серийного производства лайнера



ОАО «Авиапром»


ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики»



OAO «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения»


ОАО «Наука»


ОАО «Аэроприбор-Восход»


Авиакомпания «Ратхан Эйр»


ОАО «Гидромаш»


ОАО «Рубин»


ФГУП УАП «Гидравлика»


ОАО НПО «Родина»


ОАО «ОКБ Кристалл»



ОАО «Техноприбор»


ФГУП «НИИ Авиационного оборудования» (НИИАО)


ОАО«Конструкторское бюро электроизделий XXI века»(КБЭ ХХI века)


ОАО «Агрегат»


ОАО «Респиратор»


ОАО «Агрегат»


ООО «Авиационная арматура»


НПП «Аэросила»


ЗАО «Лазекс»


КБ «Туполев»


ЗАО «Союз»


ЗАО «Двигатели «Владимир Климов-Мотор Сич»


КАПО им. С.П. Горбунова


ООО «НТС»


«Аргументы недели»


АК «Русавиа-Сокол М»

Авторитеты «за»

Не раз и не два слышал фразу: «Дальнейшая судьба фонда «Народный самолёт» – эффективная альтернатива ОАК». А что – интересная перспектива вырисовывается. Представитель Ульяновского КБ приборостроения озвучил позицию генерального директора Николая Макарова: «Мы полностью за всё, что будет здесь принято. Ни каких «но» с нашей стороны быть не может, всё сделаем. Ту-334 мы знаем». Заодно добавил:

–Помню, склады РСК «МиГ» были забиты комплектующими для этого самолёта. Есть заводы-поставщики, на которых тоже застряли целые агрегаты.

Анатолий Ситнов тут же сообщил:

– Сейчас рассылаются запросы всем предприятиям, участвовавшим в кооперации. Ещё немаловажный фактор – Ту‑334, близкий родственник Ту-204 и 214. Множество агрегатов на них взаимозаменяемы.

Виктор Родионов генеральный директор и конструктор ОКБ «Кристалл»,король авиационных насосов,показал пример, как надо принимать решения:

– Отремонтируем всё бесплатно, а у себя в производстве заложим рентабельность 0,5% – гарантируем. Закажете 30 комплектов в год – будем делать 30. С технологическим процессом всё в порядке, люди на местах. Бог нам, агрегатчикам и участникам кооперации, послал этот фонд.

И добавил в сторону конструктора Калыгина:

– Не волнуйся, Игорь Степанович, поддержим твой самолёт «снизу».

Главный конструктор Ту-334 Игорь Калыгин полушёпотом поделился: «Как закрутилось дело в фонде, совсем не стало свободного времени». И это хорошо – никогда большие дела не решались неспешно, вразвалочку. Если вспомнить, как создавалась авиационная мощь державы, то нет ни одного свидетельства о спокойной жизни производственников и конструкторов. Всегда мозговой штурм, бессонные ночи и работа без выходных. А ещё были «бериевские» шарашки, куда сажали по вредительской статье, но и выходили оттуда часто директорами заводов и генеральными конструкторами.

Анатолий Ситнов удивляется:

–Когда мне в правительстве доказывают, что все планы фонда «Народный самолёт» полная чепуха, я предлагаю им вспомнить 30-е годы прошлого века – создали индустрию, позволившую победить в мировой войне. Сейчас у нас есть всё: инженеры, светлые головы. Цены на первые два самолёта согласованы. Надо создать сетевой график работ по Ту-334-100, как раньше делали. Не как сейчас вещают бывшие «американцы»: гейты, трафики, дорожные карты. Это же наше изобретение, в Госплане ещё до войны была разработана программа целевого планирования. Теперь она выдаётся как «великая заокеанская теория планирования и прогнозирования». Что дальше? Постараемся достучаться до правительства, организовать частно-государственное партнёрство. Технологии, материалы, производственная база находятся в госсобственности.

В проект Ту-334 государство вложило немалые средства. Причём в тот период, когда казна была полупустой, поток нефтедолларов представлял из себя слабенький ручеёк, страну лихорадили политические потрясения, войны и дефолты. И вдруг бросить готовую, сертифицированную в 2003 г. машину, польстившись на обещания нынешнего президента ОАК М. Погосяна сделать за «внебюджетные средства» суперсамолёт? Не по-хозяйски выходит. И участники фонда «Народный самолёт Ту-334-100» намерены эту несправедливость ликвидировать, тем более сегодня частное партнёрство с государством приветствуется.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
oldfinn сказал(а):
Почему? Ответ лежит на поверхности – Суперджет, икона ОАК, оснащён импортными приборами и агрегатами, оставил без работы целые холдинги госкорпорации. Из госпрограммы развития авиапрома до 2025 года также не видно, в какой степени будут задействованы и чем заняты эти узкоспециализированные предприятия «Ростехнологий». А нормальный отечественный лайнер Ту-334 при массовом выпуске способен спасти от деградации приборостроителей и агрегатчиков. В отличие от Суперджета, который высасывает из России огромные деньги, здесь даже с двигателями проблем нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...

— Значит так. Для деревенского ролика нужен дед, коза, завалинка. Игорь Владимирович приобнимет деда и скажет: «Не горюй, Иван Митрофаныч, поднимем село!»
— А обязательно, чтобы звали Иван Митрофанович?
— Да, а козу – Зойка! Здесь мелочей не бывает!
 
Lukas, а классный бы креатив получился Ту-334, дед, коза.... В пику тому ролику, что на КнААПО сняли с негром)))
 
Я тут недавно уже высказывал - ну уж очень неправильно они пиарят Ту-334!

"Мы запустим в серийное производство 100-местный самолёт с бортинженером и оборудованием 80-х годов прошлого века с украинским двигателем, который начал разрабатываться ещё в 60-е!"

Если уж на то пошло, то надо совсем не так!

"Мы возьмём самый замечательный планер стоместного самолёта, установим на него самый новейший российский двигатель нового поколения ПД-10, который только начал вбирать в себя все новейшие наработки российского двигателестроения, мы возьмём самую новейшую электронику из Ту-204СМ, и мы получим Ту-334NG - самый комфортабельный региональный 100-местный самолёт, который сможет конкурировать даже с Ц-Серией!"

А чо?

Заодно - не плевать в сторону Суперджета, а наоборот, с идти с миром: "Ту-334NG, как стоместный самолёт, прекрасно дополняет линейку ОАК, которая сейчас начинается со 130-местного Суперджета-130".

Это было бы понятно.

Разве нет?
 
Последнее редактирование:
При этом в Казани стоит фюзеляж самолёта 94003. Нужно представить этот фюзеляж как начало испытаний нового Ту-334NG. Вся новая электроника есть на Ту-204СМ. Двигатель ПД-14 сейчас уже на стенде, разве нет? Ну пиар компанию про ПД-10 можно уже начинать. Он, кстати, помощнее украинского Д-36 будет, отсюда можно даже чуть увеличить взлётный вес, чтобы и пассажиры и заправка влазили. Итого можно прикинуть. Пусть Ту-334NG весит грубо 30 тонн, 100 пассажиров - 10 тонн, и баки у него 10 тонн. Нужно где-то 50 тонн взлётного веса против сегодняшних 48. Двигатель ПД-10 будет на 15% экономичнее, чем СаМ-146 (ну может на 10-12%, ладно). Тогда Ту-334НГ теоретически может получиться на несколько процентов экономичнее, чем сегодняшний Суперджет-100. Ну и дальность при 100 пассажирах получилась бы наверное 3500-4000 км, вполне приемлемо. Короче на несколько лет болтовнищи хватило бы с таким новым проектом Ту-334NG, разве нет?
 
Pajaro Carpintero, я уже перестаю понимать, где Вы прикалываетесь, серьезно говорите, а где бредите. Хотя как диплом для 101 кафедры МАИ покатит.
 
Реклама
Pajaro Carpintero сказал(а):
Разве нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
вряд ли. Ибо сейчас КБ Туполева не имеет ресурсов - ни инженерных, ни финансовых, для проведения таких серьезных работ по самолету. Фактически это означает приговор: "Берите че есть, другого не будет"
Не говоря уже о том, что смена двигателей и всей автоматики означает, что 99% программ летных и сертификационных испытаний придется перелетывать заново - а на это тем более нет ресурсов.

. Кстати, вот тоже занятный аспект, о котором никто почему-то не вспоминает - самолет имеет Сертификат Типа, но настолько ограниченный, что на нем можно разве что смело рулить с одной стоянки на другую.
http://aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf
Пилотам не читать - берегите нервы, тем, кто собрался на нем попассажирить - тоже.
 
Artil сказал(а):
Lukas, все расширяемо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
да, но каждое расширение требует значительной работы и ресурсов. И если в 2000, когда КБ еще было не в коме, эти вопросы с наскока взять не удалось, то сейчас теми оставшимися силами сделать эту работу будет еще на порядок сложнее и, соответственно, затратнее. А кто будет спонсировать эту работу? - тоже "Русавиа-Сокол М"?
 
Lukas сказал(а):
И если в 2000, когда КБ еще было не в коме, эти вопросы с наскока взять не удалось, то сейчас теми оставшимися силами сделать эту работу будет еще на порядок сложнее и, соответственно, затратнее.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну еще несколько лет назад работы по расширению велись. А сил сейчас ИМХО прибавилось, да по сертификации у фирмы опыт большой. Вопрос только в деньгах и целесообразности.
 
Последнее редактирование:
Lukas сказал(а):
вряд ли. Ибо сейчас КБ Туполева не имеет ресурсов - ни инженерных, ни финансовых, для проведения таких серьезных работ по самолету. Фактически это означает приговор: "Берите че есть, другого не будет"
Не говоря уже о том, что смена двигателей и всей автоматики означает, что 99% программ летных и сертификационных испытаний придется перелетывать заново - а на это тем более нет ресурсов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А надо менять "автоматику" как минимум очень желательно, а как максимум-необходимо.
 
Всем любителям и недругам Ту-334.
Вот, опубликовал. Смотрите. кому интересно :) Обратите внимание на лица людей. Критиковать и ругать всегда легче, чем что-то сделать...;)
Нажимайте на прямую ссылку, под изображением, так работает без тормозов.
ПЕРВЫЙ ПОЛЁТ
http://youtu.be/3x1IRzafNm4
В ПОЛЁТЕ...
http://youtu.be/GaoG80wygTM
ВЫКАТКА 94005 в Киеве
http://youtu.be/vDYAo7lcLAw
Сюжет о Ту-334
http://www.youtube.com/watch?v=LfOhPp-LZKc&feature=plcp
Продолжение следует :)
 
Последнее редактирование:
Artil сказал(а):
Lukas, все расширяемо.
Нажмите, чтобы раскрыть...

в теории. А на практике, для расширения нет ни времени ни денег ни уже людей.

"Из общения с коллегами со стороны туполевцев, ЛИИ и Гос.НИИ ГА у меня сложилась следующая картина по Ту-334. В процесе испытаний, были допущены две крупные тактических ошибки:
Первая - Стремясь получить Сертификат Типа как можно быстрее, чтобы обогнать всех конкурентов, фирма не уделила должного внимания ограничениям, имеющимся в КД (ерунда - отрапортуем наверх, а потом долетаем). В итоге, самолёт получил свой СТ быстрее всех, но какой ценой! Летать можно только днём, в ПМУ, вне условий обледенения, на чистых ВПП и т.д. Однако, как только был получен СТ..... далее http://superjet.wikidot.com/wiki:tu-334-cert "
 
sova сказал(а):
Первая - Стремясь получить Сертификат Типа как можно быстрее, чтобы обогнать всех конкурентов,
Нажмите, чтобы раскрыть...
это каких? Сертификационные испытания 334 были закончены и СТ получен в 2003 году, когда RRJ еще существовал лишь в виде скетчей и прикидок на колене, а до первого вылета 148 было еще более года. Были еще какие-то конкуренты, о которых я не вспомнил?
 
Реклама
ну именно этих двоих и стремились обогнать. Сказав что мол "зачем RRJ и зачем Ан, если уже есть "готовый сертифицированный ту334".
про RRJ этот аргумент использовался где то с 2005-го и вплоть до 2011-го года буквально в каждой статье про Суперджет

А ссылку я привел как описание того, почему уже не долетают туполевцы ДСИ и не снимут все эти ограничения. Раз за 9 лет не смогли снять ни одного, то куда уж.

у ту334 кроме ограниченного сертификата есть ещё вагон и малая тележка проблем: трехчленный экипаж, перетяжеленность на 4 тонны, посредственные ЛТХ, оснастка осталась в Киеве и пр и пр. И конечно же, нет заказчиков. Не считать же какую то мифическую казахскую авиакомпанию без лицензии - заказчиком, в самом то деле
 
Назад