ТВ7-117


Стендовые испытания (СИ) имитирующие работу двигателя? Правильно ли понимаю ваше утверждение, что для входной партии подшипников проводят испытания подшипников на стенде, имитирующем работу двигателя?
1. Были ли при испытания входного контроля случаи развала подшипника до ресурса? Соответствует ли входной контроль этого ответственного ПКИ его важности?
2. Я не понял. СИ двигателя или подшипника?
Считал что входной контроль подшипника он на партию, а испытания двигателя это выходная проверка.
 
Почитайте Вашу писанину: "...ТВ7-117В и ста часов не отрабатывает на Ми-38, ... его перепроектировать надо полностью,...его никогда не доведут".
Во первых, кому то на МВЗ пришла в голову замечательная идея установки двигателей позади главного редуктора, поэтому МВЗ потребовал ТВ7 в компоновке с выводом вала вперёд, - намного проще был вариант с валом свободной турбины назад, тогда проблема межвального подшипника исчезла бы сама собой, но за это пришлось бы заплатить увеличением длины двигателя и веса.
Вариант ТВ7-117В с валом СТ назад предлагался КЛИМОВым, но МВЗ отказался, сейчас не было бы никаких проблем по поводу 5-й опоры.
Газогенератор ТВ7-117В и СМ ничем отличается, грубо говоря, все переделки СМ в В: сняли редуктор ВВ, переделали выходное устройство, БАРК-65 перешили в БАРК-6В, - поэтому межвальный подшипник как был 35 лет тому назад, так он и станется навсегда, пока есть компоновка "вал СТ вперёд".
 
Это версия МВЗ, полностью подтверждающая то, как МВЗ себя пиарит: "КЛИМОВ это сборище балбесов, а вот на МВЗ всё всегда хорошо и замечательно и не косячат на МВЗ никогда и ни в чём".
Проблемы не у КЛИМОВа, а у промышленности, которая никогда не умела и не может по сей день изготовить межвальный подшипник, который работает в условиях: наружная обойма вращается с оборотами ТК=100%=30257 об/мин, а внутренняя обойма вращается с оборотами СТ=100%=17500 о/мин.
С учётом того, что на режимах ВЗЛ и ЧП Птк=101%, то обороты на этих режимах ещё больше.
Самый массовый двигатель периода ССР Д-30 имел ту же проблему с межвальным подшипником, хотя обороты там намного меньше.
 
ТВ7-117ВК и ВМ с валом СТ назад - проблем с 5-м подшипником не будет, его там, попросту, нет.
С выводом вала вперёд проблемы будут с 5-м подшипником, поскольку производители подшипника "били себя в грудь", но сроки завалили на десятилетия, те то, что там на год - это всё равно, что МВЗ будет расхлёбывать косяки подшипниковых заводов в несущей системе, например, или в трансмиссии милевских вертолётов любых.
Да, препроектировать надо Ми-38 полностью по двигатель с валом СТ назад, если не нравится ТВ7-117В или ждать когда все участники справятся с проблемами - не будет ничего иного, импортного, как и не нужен никому Ми-38 ни внутри РФ, ни в мире - игрушка для МВЗ, никому он не нужен кроме конструкторов МВЗ, чтобы без работы не сидели .
 
Последнее редактирование:
Вы просто не умеете читать документ, который сами дали.
2100 циклов - это как раз соответствует налёту 1400/1500 часов (точную цифру не помню, но могу найти климовское письмо, где это написано русским по белому).
 
Посадка одинакова для стенда или реального объекта, не может такого быть, чтобы на стендовых двигателях подшипник устанавливался с иной посадкой, нежели чем на вертолетных двигателях - ТУ одни и те же, поскольку посадка это, грубо говоря, величина зазора в системе вал - отверстие.
Подшипники устанавливаются с посадками по ГОСТу.
Подшипники качения
ПОЛЯ ДОПУСКОВ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПОСАДОЧНЫМ ПОВЕРХНОСТЯМ ВАЛОВ И КОРПУСОВ. ПОСАДКИ https://docs.cntd.ru/document/1200012728
Единственное отличие стенда от реального вертолёта это вибрации и нагрузки траекторные в реальном полёте, на полноразмерном стенде должна стоять реальная несущая система на валу ВР, а не имитатор нагрузки в виде тормоза - выходит, что имитация реалий полёта никуда не годится, если на стенде нет разрушения, а в полётах разрушения есть.
 
Последнее редактирование:
nozzle сказал(а):
Вариант ТВ7-117В с валом СТ назад предлагался КЛИМОВым, но МВЗ отказался,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Милевцам он никогда не предлагался - выход вала назад имел ТВ7-117ВК.
Вот только предложение это осталось на уровне "весёлой картинки". Позже климовцы от этого предложения отказались.
Поэтому камовцы вынуждены были от вот такой компоновки "Миноги"


Перейти к компоновке "двигатели сзади".
 
т.е., вместо развития семейства соосных вертолётов (изд. 2Д2Б - два лётчика+два штурмана) установкой мощного движка, начали лепить новую вертушку?
Ка-25 - изд.ДБ, лётчик+штурман,
Ка-27 - изд. Д2Б, лётчик +два штурмана.
 
fynnext сказал(а):
Ка-25 - изд.ДБ, лётчик+штурман,
Ка-27 - изд. Д2Б, лётчик +два штурмана.
Нажмите, чтобы раскрыть...
насколько помню, буква "Б" в изд. ДБ - от ППС "Байкал" ("Д" с "Байкалом"), а Д2Б (или 02Д2) - это не Ка-27, а Ка-29, он же в девичестве Ка-252ТБ ("транспортно-боевой").
Сама же цифра "2" в шифре изделия Д2 (Ка-27) и его первом "досерийном" названии Ка-252, по воспоминаниям камовцев, пошла от того, что изд.Д2 (Ка-27, он же Ка-252) по ТЗ должен был получить в 2 раза большее время патрулирования на в 2 раза большем удалении от корабля, чем изд.Д (Ка-25)
#ау
 
Последнее редактирование:
неправда

ТВ7-117В - АО «ОДК-Климов»

Разработка, производство и техническое обслуживание авиационных, танковых и морских газотурбинных двигателей, а также мобильных энергоустановок на их базе. Сертифицированное производство двигателей ВК-2500, ТВ3-117 и ТВ7-117С, капитальный, локальный ремонты двигателей ТВ3-117 всех модификаций...
www.klimov.ru
 
Как тогда объяснить, что колонка несущих винтов всего семейства Ка-252 называется Д2Б?

Колонка Д2Б для вертолетов Ка-32 - Уфимское моторостроительное производственное объединение, ПАО

Колонка Д2Б для вертолетов Ка-32 - предлагает компания Уфимское моторостроительное производственное объединение, ПАО, город Уфа.
www.oborudunion.ru
 
nozzle, про колонку Вы правы, она в Уфе всегда именовалась Д2Б для всех вертолетов этого семейства. Возможно, за давностью лет, память и подвела, но почему-то отложилось, что Д2Б относилось именно к Ка-252ТБ, а не к "обычному" Ка-252 (Д2). Надо попробовать уточнить. Но все последующие многочисленные модификации семейства шли без всяких "Б", а просто ХХД2 (где ХХ - разные цифры)
#ау
 
nozzle сказал(а):
неправда
Посмотреть вложение 793125
Нажмите, чтобы раскрыть...
Правда, правда...
Потому что модернизация Ми-28 с установкой 7-117 - это непонятно чья фантазия. Чтобы это реализовать, нужен не только новый редуктор, но и новая несущая система.
Найдите ссылку на проект подобной модернизации - тогда и будет смысл разговаривать дальше.
 
1. "Минога" тоже будет (если будет) соосной. Для палубного базирования эта схема имеет преимущества, и никто от неё отказываться не собирается.
2. Никакого "развития семейства" программа "Минога", насколько я знаю, не предусматривала. Там заведомо нужна была машина большей размерности / большей грузоподъёмности. Речь шла только о сохранении схемы "двигатели перед редуктором". Но поскольку климовцы делать двигатель с задним валом не пожелали, машину перекомпоновали под ТВ7-117В.
 
Ка-25 - ДБ, дурак-болван - лётчик-штурман,
Ка-27 - Д2Б, дурак-два болвана - лётчик-два штурмана.
ещё было категорирование по изд. - 500, 501, 502 - это для ПЛ, ПС, ТБ
 
Посмеяться для
#ау
 
Ничего удивительного и раньше на других двигателях, Д-30КП/КУ, например, межвальный подшипник проблемы доставлял десятилетиями и ничего толком сделать не смогли, постоянно Д-30КП/КУ снимали досрочно по межвальному подшипнику.
Условия работы непростые: наружная обойма вращается с ротором турбокомпрессора при Пгк=30270 об/мин (100%), а внутренняя обойма с ротором свободной турбины вращается при Пст=17500(100%), к слову, обороты ТК, практически, на 50% выше чем обороты ТК семейства ТВ3-117/ВК2500 - 19600 об/мин.
 
А вот на CFM.56 и Trent смогли. И что?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация