ТВРС-44 "Ладога"

Заводам - производителем (?) или все же разработчику изделия (агрегата)? Поэтому и задал вопрос - кому принадлежат исключительные права на объект интеллектуальной деятельности в виде этих агрегатов? РФ или нет?
 
Да криво написал, разработчикам. По АН-72 вроде понятно, это советское и вроде заводам производителям отходили права на изделие. А остальное надо смотреть на контракт, если с покупкой прав на изделие это обычно полная оплата разработки. А может был вариант разработка за счет производителя с гарантированной покупкой какого то количества или на деньги из российского бюджета, то тут все права у разработчика. Да и еще, в изделии могут быть патенты разработчика.
 
Последнее редактирование:
Seerndv сказал(а):
а не нарвемся ли мы на суды по авторскому праву?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что там может быть украинское? Фонарь кабины Ан-74/140 разве. Но тут будет весьма сложно доказать авторские права - достаточно внести небольшие изменения в конструкцию - и всё. А на сами стёкла Антонов уже прав не имеет.
Кресла вряд ли украинские. На российские самолёты их сейчас делает ООО "СП Автоматика" в Долгопрудном.
ООШ наверняка Гидромаш. Или Авиаагрегат? В любом случае Ростех. ПОШ вообще Сухого - от С-80ГП. И наверняка изготовитель тоже один из двух перечисленных.
Грамотное решение: агрегаты давно посчитаны, испытаны и отработаны в производстве.
 
Последнее редактирование:
И заклепки Антонов тоже не разрабатывал, и лист с профилем не прокатывал, если для Вас это новость))
Пример с сайта холдинга Технодинамика:
"Одна из основных компетенций xолдинга — разработка и производство современных систем шасси для различных типов летательных аппаратов.
Разработка и производство шасси осуществляется при помощи технологий комплексного проектирования в едином программно-аппаратном комплексе. Это позволяет оценивать и рассчитывать работоспособность изделий на всех этапах проектирования, а также проводить «виртуальные испытания», снижая затраты и сроки реализации НИОКР. Качество выполнения проектных работ при таком подходе существенно повышается."
В современных разработках, заказчик работы может заключать соглашения о разделении прав и рисков.
Все, что касается упомянутых агрегатов, производители и разработчики которых находятся в России, они были разработаны в СССР. По постановлениям и с финансированием правительства. И правоприемником которого является Россия. Более того, права Антонова на его самолеты, должны быть так же разделены с Россией.
 
Желательно, для зачета испытаний, тот же фонарь принять под старым индексом.
А вот интересно, где его конструкцию испытывали и расстреливали, и за чьи деньга.
В любом случае, в обозначении агрегатов будет буковка соответствия новой модели
 
Ссылка на статью в журнале "Взлет", есть отсыл по теме, история создания L-610. Выделю поучительное про двигатели...

L-610: каким он был

ВЗЛЁТ - Настоящий авиационный журнал!
www.take-off.ru
"С конца 1970-х гг. пражское моторостроительное предприятие Motorlet (такое название имела после национализации в 1946 г. ведущая свою историю с 1911 г. фирма Walter), разработчик и производитель турбовинтовых двигателей М601 для L-410, приступило к работам над новым значительно более мощным ТВД с двухступенчатым центробежным компрессором, который мог найти применение на будущем L-610. Этот двигатель получил название М602 и рассчитывался на взлетную мощность 1850 л.с. – почти в 2,5 раза больше, чем у М601. Его планировалось комплектовать пятилопастным воздушным винтом Avia V518 чехословацкого производства диаметром 3,5 м. На максимальном продолжительном режиме М602 должен был выдавать мощность 1630 л.с., а при отказе одного двигателя – 1700 л.с. (кратковременно – до 2040 л.с.).

Но в руководстве МГА СССР не без оснований опасались, что разработка нового мотора со столь высокими параметрами затянется, поэтому в 1981 г. было предложено на первом этапе проектировать L-610 в варианте с четырьмя проверенными М601, а затем, по мере доводки и сертификации М602, уже перейти к более эффективному двухдвигательному варианту. Считалось, что это позволит ускорить процесс испытаний будущего L-610 (подобным образом за десять лет до этого создавался L-410, первые образцы которого в течение нескольких лет, пока не были доведены штатные М601, летали с канадскими ТВД типа PT6-A27). Но в 1984 г. от «временного» четырехмоторного варианта заказчик решил отказаться, что в итоге, с одной стороны, привело к задержке в разработке самого самолета, а с другой – ко вполне прогнозируемому опозданию с выходом его на испытания из-за неготовности двигателя.

Первый опытный М602 был запущен на стенде компании Motorlet в феврале 1986 г., в то время как первый полет L-610 по плану должен был состояться уже в середине 1987 г. Два летных образца М602, имеющие еще ряд серьезных ограничений, были поставлены на завод в Куновице только во второй половине 1988 г., в результате первый опытный экземпляр L-610 (Х01) успел подняться в воздух буквально за три дня до Нового года: первый полет на нем летчики-испытатели Франтишек Срнец и Станислав Скленаж выполнили 28 декабря 1988 г. Полгода спустя, в июне 1989-го, машина была впервые продемонстрирована публике на международном авиасалоне в Ле-Бурже под Парижем."

Полетел бы самолет с 4 двигателями, возможно его судьба сложилась бы иначе.
ИМХО, проделать такое с Ил-112 значительно проще, физической заменой крыла на экспериментальном самолете.
Причем как раз для рампового самолета УВП, четыре двигателя вполне актуальны.
 
Последнее редактирование:
А зря вы так. В качестве примера в пользу заявления alex1664 можно привести DHC-7.
 
Нравится, как люди по крайней мере планируют: "перенос навески пола на 131 мм вверх, установка 2-го БГО под полом".



У Ил-114 также могли убрать передний багажник под пол, убрать ненужные теперь аварийные двери на крыло, таким образом уменьшить вес и увеличить вместимость. Даже не нужен "перенос навески пола". Но не стали. С одной стороны, понятно — проект и так рождается трудно, не стали усложнять. С другой — упустили очевидное улучшение, вернуться к которому теперь смогут в срок не ранее чем от "лет через 10" до "никогда".
 
Думаю, перевесил объём необходимой сертификации.
 
Вы прежде чем сей опус написать прочтите мой вопрос! А то вы не в ту сторону мысли повернули. Пожалуйста прочтите внимательно о том, что я спросил. И если у вас есть 100% информация о разделении прав на объекты интеллектуальной деятельности в части агрегатов, то так и напишите.
 
ARK сказал(а):
На какой фабричке работаете в должности ГК
Нажмите, чтобы раскрыть...
Смотрим летную жизнь Ан-8 и Ан-12, сравниваем количество выпущенных, годы эксплуатации, количество происшествий.
Ну и такая цитата для Вас авторитетна?
"Предположительно разработка самолёта Ан-12 была инициирована Н. С. Хрущёвым во время визита в КБ Антонова (АКБ). Во время осмотра Ан-8 Первый секретарь ЦК КПСС поинтересовался, какие имеются аналоги за рубежом, а после того как узнал, что все самолёты такого класса оснащаются четырьмя двигателями, выразил мнение, что в СССР тоже должны делать самолёты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12[3]."
 
Тогда я вообще не понимаю, что Вы спрашиваете и из какого времени пишите? Во времена СССР работали?
Все упомянутые агрегаты из времен СССР.
Не было такого имущества, как объект интеллектуальной собственности.
Собственность народная и все права народные были. Если надо было что разработать, выходило постановление Совмина, определялся разработчик, производство, выделялись фонды, финансирование. Если завод был определен изготовителем, то получал полный комплект документации, контроль был за проектантом. И тот же Антонов не проектировал самолет с чистого листа, он был интегратором агрегатов специализированных производств. И даже инициатива определения "субподрядчиков", была зачастую не его. Трахались с тем, кого выделили
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация