ТВС-2МС, Новосибирск

ЛМС даже без IFR пока, какое еще нафиг качество. Потому и не делают что спроса на него нет. А вот спрос на вариации АН-2 есть.
 
Ну, если говорить про выпуск Ан-2 в СССР, то последний был построен несколько позднее - в 1968-м, т.е. на сегодня - 57 лет назад
Последний Ан-2 в Киеве построили в 1962 году (заводской №117547307), но в 1965-1968 годах еще по меньшей мере 428 Ан-2М изготовили на заводе в Долгопрудном (Соболев по данным РГАЭ говорит о 283 долгпрудненских машинах в 1965-1968 годах, но у него явно присутствует опечатка по кол-ву выпущенных в 1967 году; РП говорит о 506 долгопрудненских Ан-2М, но серийные номера известны по 428 машинам, №500101...801828: в первых двух сериях было по 5 самолетов, с 3-й по 5-ю - по 10, с 6-ю по 13-ю - по 20, с 14-й - по 50 машин в серии, но в заключительной 18-й серии в 1968 году собрали всего 28 Ан-2М, последний из которых стоит теперь памятником на заводе).
В Польше первый Ан-2 (№1Г01-01) был собран из киевских агрегатов в 1960 году, последний (№1Г241-03) построен в 1991 году, всего там сделали 11 915 машин
 
Уверены?
Сейчас есть очень интересные ткани - прочные и легкие.
Да и те что использовались на Ан-2 десятки лет служили.
 
Не имеет, конечно: из крыши просто торчат узлы навески, накрываемые зализом, образуя небольшую "чайку". Итого, четыре консоли.
 
Последнее редактирование модератором:
Сама по себе, тканевая обшивка, не является чем-то критическим - современные материалы обеспечивают долговечность и успешное противостояние воздействию внешних предметов в виде камешков и пр. Так, и РВ на ЛМС обтянуты тканью - именно по той причине обшивка лучше композитной и металлической; да и легче, к тому же.
Другое дело, что крейсер < 200 км/ч маловат; кроме того, Ан-2 создавался во времена, когда раб.сила, сравнительно с ценой материалов, почти ничего не стоила - теперь ситуация несколько иная и смысл делать, скажем, фюзеляж исключительно из панелей двойной кривизны, сильно потерялся. Регулировки натяжения расчалок, тросов проводки управления соответственно сезонам, также несколько выбивается из концепции простоты эксплуатации.
 
Последнее редактирование:
Расход материалов на фюзеляж = масса того самого фюзеляжа (в первом приближении)
Что же касается "стоимости рабочей силы", то формовка паннелей двойной кривизны вручную вряд ли возможна. Для этого все же необходима соответствующая оснастка. Да, это то же деньги, но все же это совсем не "стоимость рабочей силы"
 
Откуда берет оснастку её изготовитель?
 
Чтобы ответить корректно - следовало бы ознакомиться с панелеровкой ф-жа Ан-2. Попробуйте сравнить количество с тем же ЛМС - вопросы отпадут сами собой.
 
Предлагать сравнение со "вакуумным сфеическим конем" безусловно прикольно, однако на текущей момент информации по ЛМС полный 0.
Вот Вы заявили что ЛМС уже 2 летает, а последняя новость которая есть в общем доступе про первый и тот недоделанный

ЗЫ Я не пытаюсь ставить под сомнение преимущества ЛМС, просто Ваша формулировка про отношение стоимости материала и рабочей силы как первоисточника появления "поверхностей двойной кривизны" на Ан-2, и их отсутствия на ЛМС вызывает некоторые вопросы.
 
Последнее редактирование:
constructor сказал(а):
Откуда берет оснастку её изготовитель?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сейчас на всех авто используются поверхности двойной кривизны, и это нормально. Более того, это дешевле чем городить дополнительные конструкции обеспечивающие жесткость. НО при одном условии - массовое производство.
Ан-2 был очень массовым, а вот ЛМС вряд ли выйдет на сравнимые объемы производства. А потому требования к технологиям другие.
 
Ну какой смысл мне вас убеждать : ради Бога, оставайтесь при своем - только постарайтесь свой пыл приберечь для полностью знакомых вопросов.
Иные имеют далеко отличный от нуля объем информации об ЛМС - возможно, дело не в бобине?
 
Если уж ув. A.F. приходится добывать скудные крохи информации здесь, на фрруме, в частном порядке, то этот ваш тезис не совсем правдив.
Давайте сравним количество информации по тому же МС-21 и по ЛМС-901. Такое впечатление, что Байкал секретнее Орешника. Или скорее Байкал - просто "неуловимый Джо". Так что дело скорее не в бобине, а в кабине.
 

Второй вариант, одна компания тратит деньги на пиар, тк ничего другого не получается, а другая, предпочитает не на пиар тратит деньги, а самолёты доделывать.
 
Приколист сказал(а):
формовка паннелей двойной кривизны вручную вряд ли возможна
Нажмите, чтобы раскрыть...
А как по-вашему она производилась до появления современных станков с цифровым управлением?
Именно вручную, резиновой битой и ножницами по металлу. А оснасткой являлась деревянная болванка, так же вручную выструганная в столярном цеху по шаблонам, вручную вырезанным по плазам, вручную созданным в плазово-шаблонном цехе согласно вручную начерченным чертежам.
 
Инвестиции, надо полагать, немалые нужны, чтоб сделать и сертифицировать движок класса TPE331, пусть даже и методом реверс-инжиниринга. Где, интересно, столько нашли? И где делать такой движок (лопатки, например), если, как можно предположить, предприятия ОДК и тот же УЗГА (как и другие "двигательные" АРЗ, которые нынче все под ОДК) вряд ли можно будет привлечь (конкуренты ж наверно)?
 
Ответ, думаю, в этих двух цитатах:
Т. е. они тоже хотят тратить бюджетные!
 
ИМХО, чем копипастить Ханивелл, лучше б с климовцами по ВК-1600С завязаться попробовали бы, благо те еще несколько лет назад упоминали ТВС-2ДТС как один из возможных объектов его применения. Всяко быстрее получилось бы, думаю. А для ТВСа его еще и дефорсировать немного можно, что явно пошло бы в плюс...
Слайд с презентации ВК-1600В на выставке HeliRussia в мае 2022-го:
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация