В Нью-Йорке A320 упал в реку Гудзон. Все живы!!!

Jetstream, ни на секунду не сомневаюсь в обоснованности его титулов и регалий, но история знает массу примеров, когда и такие ассы лажали по полной...к сожалению. Был бы в кабине другой Командир, все могло закочица куда печальнее.
 
Реклама
Вчера прошло итоговое заседание комиссии NTSB по расследованию этого АП.
Полный текст отчета будет опубликован через несколько недель.
Краткая аннотация отчета доступна по ссылке: http://www.ntsb.gov/Publictn/2010/AAR1003.htm


Всплыла интересная подробность, которая дополнила и без того широкий список "счастливых случайностей": оказывается, борт, который поставили на этот рейс, был сертифицирован для полетов над водным пространством большой протяженности и поэтому был оборудован дополнительными трапами-плотами в передних дверях.
На этих плотах смогли эвакуироваться 64 пассажира.

Ну и NTSB будет думать, как сделать предполетный инструктаж по безопасности для пассажиров более "креативным и эффективным", поскольку, согласно опросу, большинство пассажиров, как обычно, не слушали инструктаж и у многих были проблемы с надеванием спасательного жилета.
 
А даже и слушая инструктаж, фиг его в быстро и без проблем оденешь, если ни разу не пробовал. Нужна тренировка:D
 
Отчет Национального управления по безопасности на транспорте США (NTSB) о посадке в 2009 году на реку Гудзон в Нью-Йорке самолета A320 после потери тяги обоими двигателями, вызванной множественными столкновениями с птицами. В отчете содержится ряд рекомендаций по безопасности полетов.

http://www.aex.ru/docs/4/2010/8/25/1135/

Только отчет какие-то мутанты переводили.....

....Дирекция авиационных двигателей и воздушных винтов Федерального авиационного управления США (FAA) .....поскольку основная силовая установка уже не работала, успел включить вспомогательную силовую установку (APU), что позволило смягчить последствия посадки на воду,.....Потребовать от эксплуатантов самолетов расширить параметры защитного конверта эксплуатационных ограничений угла атаки ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Curious, переводил российский офис Flight Safety Foundation.
В их оправдание стоит признать, что большинство этих вещей никто до этого не переводил, в словарях такого нет, поэтому приходится быть первопроходцем.
 
В честь капитана Челси Б.Салленберга, второго пилота Джефри Б. Скилеса, а также бортпроводников Шейлы Дэйл, Донны Дент и Дорена Уэлша компания Jeppesen выпустила юмористическую карту захода на посадку «Hudson Miracle Apch»
 
blck сказал(а):
Это не так.
Все дальнейшее обсуждение - в тематической ветке.
Нажмите, чтобы раскрыть...

The Airbus simulation indicated that the captain’s aft sidestick inputs in the last 50 feet of the flight were attenuated, limiting the ANU response of the airplane even though about 3.5° of margin existed between the airplane’s AOA at touchdown (between 13° and 14°) and the maximum AOA for this airplane weight and configuration (17.5°).

NTSB - http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2010/AAR1003.pdf

Я думаю это важно и для RRJ - если здесь тоже самолет "подумал" и решил что пилот не прав..
 
Дело в том, что они не выполнили процедуру полностью

SLATS and FLAPS - MAX AVAIL

Там была CONF 2

Далее

Touch down with approximately 11 ° of pitch, and minimum aircraft vertical speed.

Так что система вполне корректно убрала лишний pitch и позволила выполнить процедуру. А не перевыполнить и сделать хуже или свалиться с большой вертикальной из-за превышения максимального угла атаки и потери подьемной силы с переходом к парашютированию

При нормальной посадке этот протекшен отключен полностью:

FLARE MODE


When the aircraft passes 50 ft RA, the THS is frozen and the normal flight mode changes to flare mode as the aircraft descends to land. Flare mode is essentially a direct stick-to-elevator relationship (with some damping provided by the load factor and the pitch rate feedbacks).
The system memorizes the aircraft's attitude at 50 ft, and it becomes the initial reference for pitch attitude control.

В этом режиме никаких защит уже нет (поэтому-то и возможны tailstrike и иже с им). Но, если я правильно понимаю, он возникает только если gear down selected чего не делается при DITCHING
 
Реклама
blck сказал(а):
Дело в том, что они не выполнили процедуру полностью

SLATS and FLAPS - MAX AVAIL

Там была CONF 2

Далее

Touch down with approximately 11 ° of pitch, and minimum aircraft vertical speed.

Так что система вполне корректно убрала лишний pitch и позволила выполнить процедуру. А не перевыполнить и сделать хуже или свалиться с большой вертикальной из-за превышения максимального угла атаки и потери подьемной силы с переходом к парашютированию

При нормальной посадке этот протекшен отключен полностью:

FLARE MODE


When the aircraft passes 50 ft RA, the THS is frozen and the normal flight mode changes to flare mode as the aircraft descends to land. Flare mode is essentially a direct stick-to-elevator relationship (with some damping provided by the load factor and the pitch rate feedbacks).
The system memorizes the aircraft's attitude at 50 ft, and it becomes the initial reference for pitch attitude control.

В этом режиме никаких защит уже нет (поэтому-то и возможны tailstrike и иже с им). Но, если я правильно понимаю, он возникает только если gear down selected чего не делается при DITCHING
Нажмите, чтобы раскрыть...

Они не выполнили процедуру полностью так как не было времени/высоты.

Во вторых FLAPS вообще not available -

According to both US Airways and Airbus checklist procedures, only slats,97 not flaps, were available after a dual-engine failure because of the loss of the green and yellow engine-driven hydraulic pumps and the resultant loss of hydraulic pressure in those systems (NTSB)

Хотя в этом случае у них было давление в системах.

Вы говорили о том что это не так - но на самом деле так, компьютер не дал сделать полный Flare, можно было еще сбросить скорость.

В последней фразе вы подтверждаете то что я писал - компьютер "не знал/не думал" что им нужна flare для посадки на воду.

Я не пойму что здесь обсуждать NTSB уже все написало в отчете.

 
Capt_Mhack, "не думал" потому что процедура была не доделана.
На то и процедуры, чтобы их выполнять. Они написаны исходя из логики работы системы автоматизации
И ограничил правильно: в случае большего pitch authority могла случиться беда.
 
blck сказал(а):
Capt_Mhack, "не думал" потому что процедура была не доделана.
На то и процедуры, чтобы их выполнять. Они написаны исходя из логики работы системы автоматизации
И ограничил правильно: в случае большего pitch authority могла случиться беда.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Как же их выполнять если нет времени? Одно дело отказ на 10,000' другое на 2000..

Какая беда на высоте меньше 50'? При посадке выполняется flare вплоть до сваливания, тут нужно было тоже самое я так понимаю..
 
Нет, в процедуре написано - 11 градусов и минимальная вертикальная скорость. У меня довольно большой опыт полетов на амфибиях: если допустить большую вертикальную, что неизбежно при парашютировании, то амфибия просто сильно ударится об воду, она на это рассчитана. А гражданский лайнер на куски порвет. Он на воду не рассчитан садиться. Поэтому сваливание тут было совсем лишним. Важно обеспечить высокий тангаж, чтобы первым в воду вошла хвостовая часть самолета. Тогда самолет стабильно начнет глиссировать, теряя скорость (и двигатели вместе с пилонами). Если же сперва воды коснутся двигатели, то самолет скорее всего пойдет боком или нырнет носом и его начнет разрывать на куски (как было, например, с захваченным террористами и севшим у Мадагаскара на воду B767). Так что система правильно ограничила углы: выход на большие углы атаки и парашютирование тут были бы лишними.

Что до недостатка времени - это да, но решение о посадке на воду было принято довольно поздно, хотя при таких раскладах я сделал бы то-же самое (полетав на амфибиях и получив опыт посадок и взлетов с воды).
Но необходимый минимум действий все же можно было сделать, благо экипаж был очень опытный (я знаю и того и другого лично)
 
blck сказал(а):
Capt_Mhack, "не думал" потому что процедура была не доделана.
На то и процедуры, чтобы их выполнять. Они написаны исходя из логики работы системы автоматизации
И ограничил правильно: в случае большего pitch authority могла случиться беда.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Какая же беда, если автоматика как раз не дала довести питч до нужного - такого чтобы до упора погасить скорость пусть целой посадки на хвост. Летчику да тем более с опытом планера куда виднее, чем автоматике, какой питч ему нужен и на какой скорости он коснуться воды хочет. У них как раз скорость касания была слишком высокой, её еще можно было погасить.

Тем более что там еще и граунд эффект был и максимальный угол атаки мог быть даже и еще выше. А так они плюхнулись на завышенной скорости и поотрывали двигатели.

Короче, еще один пример того, что Аэрбас неправ в своей попытке все и вся автоматизировать. Тогда когда НУЖНО чтобы автоматика помогла (свалившийся над Атлантикой лайнер) она не помогает. А вот когда нужно чтобы она не мешала, она активно мешается. Автомат имеет право устроить тряску стика или запищать но обязан выполнять то что его просит сделать пилот, а не ограничивать управление по своему усмотрению.
 
Последнее редактирование:
blck сказал(а):
Нет, в процедуре написано - 11 градусов и минимальная вертикальная скорость. У меня довольно большой опыт полетов на амфибиях: если допустить большую вертикальную, что неизбежно при парашютировании, то амфибия просто сильно ударится об воду, она на это рассчитана. А гражданский лайнер на куски порвет. Он на воду не рассчитан садиться. Поэтому сваливание тут было совсем лишним. Важно обеспечить высокий тангаж, чтобы первым в воду вошла хвостовая часть самолета. Тогда самолет стабильно начнет глиссировать, теряя скорость (и двигатели вместе с пилонами). Если же сперва воды коснутся двигатели, то самолет скорее всего пойдет боком или нырнет носом и его начнет разрывать на куски (как было, например, с захваченным террористами и севшим у Мадагаскара на воду B767). Так что система правильно ограничила углы: выход на большие углы атаки и парашютирование тут были бы лишними.

Что до недостатка времени - это да, но решение о посадке на воду было принято довольно поздно, хотя при таких раскладах я сделал бы то-же самое (полетав на амфибиях и получив опыт посадок и взлетов с воды).
Но необходимый минимум действий все же можно было сделать, благо экипаж был очень опытный (я знаю и того и другого)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я не имею опыта посадки на воду, я и на сушу еле сажусь :) однако следую выводам NTSB это не позволило уменьшить уровень энергии самолета, несмотря на то что он вошел хвостом в воду первым.

Второе NTSB протестировало эту процедуру и признала ее невыполнимой в реальных условиях. Рекомендовав Airbus переделать процедуру и крепость корпуса.

Все это из final report NTSB.
 
stranger267, концепт Airbus как раз в другом - не дать лихорадочным и непродуманным действиям угробить самолет. И рассчитывают они свои самолеты на дурака, а не на летчика-испытателя, что правильно, ибо умный всегда справится, там где и дурак сможет. А если уж совсем умный и считает себя умнее производителя - есть масса способов эти протекшены отключить. Разумеется, не описанные в FCOM/POH. И знающие самолет хорошо их знают. Вот только все последствия - за свой счет.

Двигатели в любом случае бы оторвались - это и хорошо, конструкция пилона именно такая, чтобы позволить им отлететь при превышении допустимых нагрузок, и не оторвать крыло.

Что до выводов NTSB - они теоретические, точно такие-же, как моделирование Airbusом на компьютере подобной ситуации.
Уж точно при сертификации самолет на воду не сажают.
Airbus процедуру менять не стал, и, может быть, прав. Кстати, если мне склероз не изменяет (надо отчет перечитать) - рекомендация относилась к процедуре по отказу двигателей, а не посадке на воду. Ибо эта процедура для отказа двигателей на боооольшой высоте поэтому она длиииииннная. На маленькой ее делать просто некогда. Не запустился двигатель - посадка перед собой, если нет высоты.

Поэтому процедуру по приводнению (DITCHING) надо выполнять, хотя бы ключевые элементы - время на то, чтобы выпустить механизацию полностью у них было. Вот на что на что - а на это - было. Хотя бы еще на одну позицию, позиция 2 не является посадочной BTW
Хорошо, что все живы. Значит так тоже можно. Но это совершенно не доказывает несостоятельность исходной процедуры, как, впрочем и состоятельность
 
Уважаемый blck, скажите, пожалуйста, а Вы разделяете существующую точку зрения (одну из), что эта посадка с точки зрения мастерства ничего особенного из себя не представляет, возникшая в воздухе задача вообще решена не самым лучшим образом, и все это практически чистый пиар без каких бы то ни было оснований для героизации пилотов?
 
ramires, нет. Это было проявление отличного мастерства и слаженности в очень непростой ситуации. Сидя за компьютером очень хорошо ругать или оценивать действия, а когда ты сидишь в машине, которая неудержимо сыплется с неба и у тебя от силы четыре-пять минут на то, чтобы найти, куда ее пристроить в весьма густонаселенном районе, при этом себя и своих пассажиров спасти, при этом подобная ситуация на тренажерах не отрабатывалась и надо стратегию действий вырабатывать в очень короткий промежуток времени, решить, какие процедуры выполнять, какие нет, и в какой момент что сделать - это дорого стоит. И принять то самое решение - а именно не пытаться лететь к аэропорту - которое может быть фатальным, а может быть спасительным и ты еще не знаешь, какое оно в результате - вот это самое сложное.
 
Реклама
Спасибо. Мой вопрос именно к Вам был связан с тем, что на одном из соседних форумов товарищ А.Ю.Гарнаев жестко высказал именно такую точку зрения (ну может я ее разве что несколько художественно интерпретировал).
 
Назад