Тут уже A_Z ответил, но добавлю иллюстраций для сравнения. На первой первоначальная конструкция фенестрона Ка-60, на второй – сертифицированная Ка-62:АНСАТ сравнивать Ка-60/62 не корректно, это серийный вертолет в отличие от Ка-60/62, который с его финистроном так и остался опытным и проблемным именно из за финистрона.
Пусть они сначала ЧР обеспечат хотя бы на уровне PW с его 710 л. с.А с редуктором-то что будут делать? - для него макс. передаваемая мощность - 1260 л.с.
А что не так то? Два двигателя выдают в сумме 1300 лошадей, редуктор расчитан на 1260."Лёгкость мыслей необыкновенная!"(с)
#ау
Разобрались и поняли, что эта "игрушка не для нас", стоимость в десятки раз превышает традиционный РВ, надежность приемлемую, хотя бы 50% ресурса традионного РВ, обеспечить нет возможностей: "вот, если бы это был не наш разваленный авиапром, а советский, то тогда мы бы смогли финистрон освоить серийно", примерно, так мне объясняли камовские конструкторы тогда еще существовавшего ОКБ КАМОВ,которое начало работы над Ка-60 в 1983 году.А с фенестроном на Ка-62 разобрались - хотя действительно проблемы были, даже припоминаю варианты с традиционным ХВ.
Проектов то было, М-Сич его в Виннице делал со своим АИ-450 из б-ушных планеров Ми-2.По ми-2 слышал о проектах модернизации от мотор-сич и от милевцев. Но милевский проект куда то пропал. Из общения с санавиацией, ансат много стоит по погоде, и вынуждены ми-8 гонять.
Вполне трезво человек рассуждает, сегодня ВК-650В имеет те ЛТХ, которые описаны в КД СТ, но это не означает, что двигатель не будет развиваться в течение его жизненного цикла и его сегодняшние ЛТХ это его "потолок технического совершенства"."Лёгкость мыслей необыкновенная!"(с)
#ау
Дорого и технически сложно в сравнении с традиционным РВ, если в двух словах. Перспектив у Ка-62 не было в связи с дорогивизной доводки двигателя ВК-1600В и фенестрона. Летные экземпляры летали только с импортным движком, да и не только движок там импортные. Чего вообще говорить о ВК-1600, если он до сих пор никому не нужен и не ушёл дальше макета и опытных работ? Кто, в здравом уме будет вкладывать огромные деньги в движок, который не востребован в широкой серии (хотя бы 10 тысяч машин - двигателей) и заведомо убыточен в том количестве, которое необходимо для Ка-60/62 (заказов на них нет)?И что там в фенестроне не так, что целый новый большой вертолет не может пойти в серию из-за него?
Даже если это и правда (см. ниже), это не отменяет того факта, что разработка Ка-60 накрылась медным тазом именно по причине двигателя.Разобрались и поняли, что эта "игрушка не для нас", стоимость в десятки раз превышает традиционный РВ, надежность приемлемую, хотя бы 50% ресурса традионного РВ,..
удобная отмазка, чтобы не признавать провала с импеллером, который нигде не нашёл применения в наших вертолетах хотя камовцы эту тему мусолили три десятка лет...Даже если это и правда (см. ниже), это не отменяет того факта, что разработка Ка-60 накрылась медным тазом именно по причине двигателя.
Ещё раз - варианты с традиционным ХВ камовцы смотрели. И уж с этим бы проблем не было.удобная отмазка, чтобы не признавать провала с импеллером,..
Очень насмешили. Ансат (до первого ремонта двигателя) так прост, что эксплуатанта не устраивают абсолютно все системы, кроме двигателяАНСАТ прост в сравнении с Ка-60/62, проблемы есть, но они решаемы без "черной дыры финистрона", который у нас никто не серийно не выпускал и что от него ждать, кроме проблем технических, никто не знает
И что же там такого в этом фЕнЕстроне? Хотя официально его можно называть только рулевой винт в кольце.Ка-60/62, который с его финистроном
Тут надо бы уточнить, что с 1984 года, когда начались работы по В-60, это была еще совсем другая, гораздо более легкая машина - по назначению этакий аналог американской Кайовы, но, выполненная по стандартной для камовцев соосной схеме и с одним омским ТВ-О-100. Потом аппетиты военных стали расти - и по нагрузке, и по скорости. Сначала пытались решить вопрос установкой на сильно потяжелевшей машине двух ТВ-О-100, позднее более мощных ТВ-О-100М (созданы так и не были), а для увеличения скорости кроме соосной схемы стали смотреть на одновинтовую в вариантах с выдувом воздуха для компенсации реактивного момента (NOTAR) и с рулевым винтом в кольцевом канале (название "фенестрон" было запатентовано французами и использоваться не могло). Сначала предпочтение отдавалось первому варианту (NOTAR) и для практической отработки конструкции такой системы даже построили в 1986 году ЛЛ на базе Ка-26 без оперения, но с длинной хвостовой балкой, из которой выдувался воздух. В таком виде, с выдувом воздуха и без всякого рулевого винта, в 1987 году построили и полноразмерный макет В-60Р с фюзеляжем уже почти как у будущих Ка-60 и Ка-62. Но испытания ЛЛ Ка-26 и расчеты показали, что NOTAR для вертолета нужной размерности (около 6 тонн) недостаточно эффективна, поэтому примерно к 1989 году пришли к схеме с рулевым винтом в кольцевом канале - в 1989 году соответствующим образом был переделан построенный ранее полноразмерный макет В-60Р. Примерно тогда же, когда поняли, что с омскими движками ничего не получается, решили ставить новые рыбинские РД-600В."вот, если бы это был не наш разваленный авиапром, а советский, то тогда мы бы смогли финистрон освоить серийно", примерно, так мне объясняли камовские конструкторы тогда еще существовавшего ОКБ КАМОВ,которое начало работы над Ка-60 в 1983 году.
Насколько я слышал, изменения в конструкции фенестрона Ка-62 ( которые я проиллюстрировал постом ранее) и были направлены на снижение волнового сопротивления и вибраций, связанных с работой лопастей в возмущённом потоке. Звук – производная от них.А звук от рулевого винта Ка-60 и Ка-62 - да, специфический. Но привыкнуть можно))
Не знаю до какого этапа в совершенстве импеллера (фенестрона) дошли камовцы, в своей статье Е.Матвеев в 2013 году описал этапы работ по теме фенестрона, которым уже полвека. Прошло с той поры 12 лет, сбылись ли прогнозы? FENESTRA-2А фенестрон, вернее "рулевой винт в кольце" - что в нем такого технически сложного, что не под силу нам реализовать?
Н160, 6+ тоннЧто интересно - испытания французов на Пуме проводились в то же время и они продолжили работы на легких вертолетах,..
Точка приложения силы тяги рулевого винта одновинтового вертолета вынесена в одну плоскость с точкой приложения силы несущего винта, достигается это с помощью концевой балки.И что же там такого в этом фЕнЕстроне? Хотя официально его можно называть только рулевой винт в кольце.
не, не помню такого на ХР и в журнале. Но мог и забыть конечно) Посмотрел вот презентации Ка-62, что были на ХР-2008 и 2009, ну и модельки на последующих выставках (в 2012 впервые показали красивый полноразмерный макет) - везде "винт в кольце". Про "обычный" РВ на нем слышал только вот в той самой упомянутой модификации Ка-64 с итальянцами, но это первая половина 90-х.A.F., я смутно помню присутствие на одной из "ХелиРашей" варианта Ка-62 с традиционным ХВ - картинка, ЕМНИС, была во "Взлёте".
Ты ведь наверняка помнишь, что и когда это было.
а вот у "героя" этой ветки нет концевой балки и РВ стоит ниже НВТочка приложения силы тяги рулевого винта одновинтового вертолета вынесена в одну плоскость с точкой приложения силы несущего винта, достигается это с помощью концевой балки.
а сколько у обычного одновинтового вертолета идет мощности на РВ? По памяти, мне тоже казалось процентов 10-12, нет? Могу путать...Отбор мощности на импеллер достигает 12,5% на режиме висения - силовая установка должна иметь мощность с учетом отбора на привод рулевого винта.
чего гадать?, на это есть учебники...а сколько у обычного одновинтового вертолета идет мощности на РВ? По памяти, мне тоже казалось процентов 10-12, нет? Могу путать...
прочитать в учебнике тему: "для чего точку приложения силы РВ выносят в плоскость вращения НВ"?, может любой желающий...а вот у "героя" этой ветки нет концевой балки и РВ стоит ниже НВ