Ту-155
Бывший
Великие ожидания?Усушка, утруска?
Вертолёт "АНСАТ"
stranger267
Старожил
А зачем мне верить, для запуска двигателей B-29 их сначала крутят стартером медленно без зажигания и лишь потом магнето включают. Не то чтобы это было так уж принципиально, но и там эта проблема вылезала, судя по всему (видео с запуском в сети до фига, вообще то).
nozzle
Старожил
Это Вам было приведено про крупный двигатель АШ-82В, там всё также, как и в любой звезде - в нижних горшках скапливается масло и гидроудар опасен, описано как проворачивают этот большой двигатель электростартером без зажиагния и без подачи топлива (так же как и на В-29) или вручную через трансмиссию вертолета.
nozzle
Старожил
Это принципиально для любого ПД звездообразного - схлопотать гидроудар элементарно, если не проворачивать коленвал для удаления жидкостей в нижних цилиндрах. Жидкостей я пишу во множественном числе не по ошибке, при неудавшихся запусках скапливается топливо, помимо масла.
лапшин
Старожил
Тогда это делали так: однако, да, электрозапуск позволяет проворачивать двигатель согласно Вашему описанию, но без вывинчивания свеч.
А если свечи не вывинчивать, то и проблема отсутствует - не так ли?
Генералы склонны готовиться к минувшей войне. В данный момент, вероятность такой проблемы исчезающе мала.
nozzle
Старожил
Нет, не отсутствует, свечи никто не выкручивал, полость цилиндра очищается через клапаны про проворачивании ГРМ, скопившиеся жидкости сливаются в выхлопной коллектор, на нём есть пробка в нижней части, если не слить из коллектора, то в процессе запуска хлопки сильные, пламя, дым черный и белый.
лапшин
Старожил
Так, по-Вашему, проблема - в чем, если электрозапуск делает ненужным ручное прокручивание винта даже без прниятия специальных мер?
Так, или иначе, начав проектирование авиадвигателя по звездной компоновке на современном уровне, нетрудно добиться массогабаритных параметров, недостижимых на иных схемах - а названные проблемы неактуальны - технологии 30-х...40-х годов претерпели некоторое переосмысливание. Только, для принятия такого решения "настоящих буйных мало..." (с).
P.S. Вы забыли сказать только, что в выпускной коллектор содержимое цилиндров будет попадать только в такте выпуска, который случается в каждом цилиндре через оборот: на следующем обороте при поршне в в.м.т. все клапана закрыты - и гидроудар случается именно в этот момент.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Проблема в том что смысла нет. Давно уже выяснили что для мощностей меньше где то сил 300 - 400 лучше оппозитные двигатели. А больше - ГТУ. И звезды поршневые смысла особо уже не имеют.
При этом есть еще особенность. На самолетах больше 300 - 340 сил не делают потому что оппозитник больше 6 циллиндров не выходит уже, а снять с 6ти больше при оборотах до 2700 в минуту сложно. Но для вертолета обороты можно сделать много больше, хоть 5 тыс в минуту, то есть можно и с оппозитника снять больше чем на самолете (не случайно же ротакс который сляпали в общем то из автомобильного двигателя - с редуктором, он выдает 100 - 140 сил при весьма небольших объемах за счет высоких оборотов). У вертолета все равно редуктор стоит, это не самолет у которого винт сильно не разгонишь - скорость звука на концах лопастей мешать начинает.
Так что причина схода звезд в их бессмысленности. Оппозитники их вытеснили полностью в нише до 300 сил. В нише 400+ их вытеснили ГТУ. ну а с водяным охлаждением лепить снова аналог 105го движка буйных еще меньше. Смысла никакого.
лапшин
Старожил
Ваше слово - лучшее доказательство - сомневаюсь. Я бы сказал больше - полная бездоказательность: почему, отчего - лучше и все тут, без аргументов
В том и дело, что уже оппозитная восьмерка под 400 л.с. становится совершенным монстром, тогда как 18-цилиндровая звезда вполне себе гармонична. Что касается оборотов, турбонаддува и прочих плюшек - конкретно к схеме оппозита они не относятся никаким боком: на звездах все это было и даже турбокомпаунд.
Так, что верить на слово Вам будут в детском саду - здесь, все же, надо как-никак, аргументировать.
nozzle
Старожил
это будет двухрядная звезда, поскольку однорядная должна иметь нечётное количество цилиндров - 18 цилиндров АШ-73 это был "монстр" мощностью 2400 л.с. и весом 1340 кг для Ту-4, а нагнетателей у него было аж три: ПНЦ и два ТК-19...
Куда Вы такую "дуру" будете "втыкать" сегодня?
Для сравнения, ВК-2500 эти же 2400 л.с. создает при весе двигателя 300 кг. ,- это для тех кто так любит ПД авиационные вместо ГТД (не для Вас): удельная масса АШ-73 0,558 кг/л.с., у.м. ВК-2500 0,12 кг/л.с.
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
поэтому и винт на Ан-2 крутят (он редукторный, степень редукции 11/16), фаза выпуска 270 градусов : "Перед каждым запуском двигателя необходимо проворачивать винт не менее чем на 5—6 оборотов летом и не менее чем на 10 оборотов зимой". https://djvu.online/file/vMNGO2bskXNQN?ysclid=m3746q7p2b487269509
Нижние цилиндры имеют прицепные шатуны, поэтому при гидроударе они деформируются.
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
Я никуда втыкать ничего не собираюсь: просто, проиллюстрированы сравнительные возможности звездной и оппозитной схемы, за которую так настойчиво топит м-р stranger267. И в борцы с ГТД меня записывать не стоит - за Ми-34 с ПД настаивает отнюдь не ВПС.
Хотя, применив свое сравнение АШ-73 и ВК-2500 хотя бы к 8-и часовому полету, сможете убедиться, что преимущество ГТД тает.
Ну и к чему эта информация, известная мне далеко более полувека?
Сказано выше - и не однажды, что проблем с возможными гидроударами и тогда особых не было, хотя, шприцевали литрами; а сейчас, при наличии систем типа FADEK, они еще куда менее актуальны.
Хотя, как тоже говорилось выше - разработка поршневого авиамотора большой мощности без заинтересованности МО, практически исключена - а безбашенный частник может позволить себе разве, что 200...300 сил: и то хорошо.
Товарищ нечто подобное соорудил на М-14П - мне и не снилось, что он будет запускаться как Тоёта даже на воздушном запуске.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Я же написал, до 6 цилиндров. Двигатели на 2, 4, 6 все оппозитные, мощности они выдают до примерно 50 лошадей на циллиндр на 2700 оборотах (ротакс на 4000 но там совсем небольшие циллиндры). То есть без редуктора до 300 лошадей на самолете и вероятно 400 для вертолета так как там нет ограничения в 2700 оборотов. 300 лошадей это самолет на 5 - 6 пассажиров.
Все что больше сегодня ГТУ.
