Вертолёт "АНСАТ"

Если смотреть сзади, то: левый свод обшивки хвостовой балки работает на сжатие, а правый свод на растяжение. Поэтому толщина обшивки левого свода больше толщины обшивки правого свода.
 
Тяга рулевого винта предназначена для компенсации реактивного момента несущего винта. Все силы о моменты оцениваются относительно центра тяжести вертолета.
Шарнирный момент лопастей НВ избежать не удастся никогда, поскольку для этого надо лопасть НВ закрепить непосредственно на валу НВ т.е. по оси вращения НВ.
 
Т. е. шарнирный момент лопасти –это момент от точки приложения равнодействующей а/д сил на лопасти или от гор. шарнира до оси НВ? Я правильно понял?
Тогда ответьте, пожалуйста, почему эти моменты от противоположных лопастей неодинаковы? В случае горизонтального полёта неравномерность скорости лопастей по отношению к набегающему потоку компенсируются углом атаки лопасти. А в случае висения скорость набегающего потока вообще равна нулю.
Что приводит к наклону конуса НВ?
 
 
Последнее редактирование:
От себя добавлю, что схема нарисована для двухлопастного НВ, для многолопастного винта условия работы лопастей и способ их крепления к втулке НВ существенно отличается.
Способ крепления лопасти НВ к втулке НВ (шарнирный, жесткий, полужесткий) не имеет значения для нагрузок и махового движения лопасти НВ, при жестком креплении лопасти разгрузка корневого сечения лопасти не происходит и вся нагрузка передается на вал НВ, далее на фюзеляж. Уровень вибраций НВ с жестким креплением лопасти существенно выше уровня вибраций НВ шарнирного крепления лопасти.
Висение в штиль это идеальный вариант, который реально встречается, но нечасто, а ветер вносит в обтекание лопастей НВ существенные отличия - висение на наших вертолетах одновинтовых рекомендуется при направлении ветра спереди, спереди-слева, правый и задний ветер неблагоприятные направления даже в допуске РЛЭ.
 
Последнее редактирование модератором:
Посторонним В сказал(а):
Что приводит к наклону конуса НВ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Втулка кривая .
Действительно, если у вертолета завален конус на висении, что однозначно создает боковую составляющую тяги НВ, но вертолет висит на месте, что же это может быть за компенсирующая сила?
 
Ну что ж, такое - элементарно, казалось бы. Если бы конус на висении имел вертикальную ось - тяга от РВ привела бы к перемещению вертолета вбок - для, компенсации этого и приходится отклонять конус в обратную сторону.
Теперь ясно?
 
nozzle, простите, но вы не отвечаете на вопрос, а просто постите отрывки из учебника, причём без иллюстраций. Поэтому можно только догадываться, где какие моменты и углы.
К тому же текст говорит о вибрациях, а я спрашивал о причинах кренящего момента. Ведь именно вы заявили, что расположение РВ ниже плоскости НВ неминуемо приведёт к крену вертолёта. Но так ничем это утверждение и не обосновали.
Вот лапшин очень легко показал причины отклонения оси НВ от вертикали. Но в таком случае это неотъемлемая особенность всех вертолётов классической схемы, безотносительно того, выше или ниже плоскости НВ расположена ось РВ.
 
Последнее редактирование:
А вот еще вопрос от чайника? Если нет ветки "Вертолеты для чайников":
Почему на Ми-8 РВ находится справа от хвостовой балки, а на Ми-24 - слева?
 
Шоб гражданскую технику с военной не путать!
 
Тема есть по этому вопросу

Хвостовой винт Ми-8 - разные стороны

Почему сначала ХВ стоял справа по полету, а сейчас стали его делать слева? И как давно так стали делать?
aviaforum.ru
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация