http://poezdyunost.narod.ru/maintext.html
Данный текст написан в связи с грядущими изменениями на железнодорожной линии Москва-Петербург, которые возникнут после запуска скоростных поездов «Сапсан» 18 декабря 2009 года. В связи с этим событием пишется много пафосных пресс-релизов, которые скрывают, что нововведения пойдут в ущерб остальному сообщению, и в результате железная дорога станет еще более недоступной для большинства населения России. Цель данного текста – попытаться донести до широкого круга граждан, недостаточно знакомых со спецификой пассажирского железнодорожного сообщения, альтернативную официальной точку зрения на то, что из себя представляют на самом деле пассажирские перевозки от компании РЖД на примере линии Москва-С.Петербург, особенно в сравнении с Европейскими железными дорогами.
Железнодорожная линия Москва-Санкт Петербург проходит по территории Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей и связывает с двумя столицами такие города как Химки, Зеленоград, Солнечногорск, Клин, Тверь, Лихославль, Вышний Волочек, Бологое, Окуловка, Малая Вишера, Чудово, Тосно, Колпино. Пассажирские перевозки между Петербургом и
Москвой осуществляются главным образом ночными поездами, время пути которых составляет от 7,5 до 9 часов. Садиться в поезд вечером и прибывать в место назначения утром, сэкономив дневное время – достаточно удобно. Также есть небольшое количество дневных поездов - это скоростные «Невский экспресс» (отправление в 18.30 из обеих столиц, время пути 4ч 30 мин, курсирует 6 дней в неделю) и «Аврора» (отправление в 16:30, время пути 5ч 30мин, ежедневно, имеет остановки в г. Тверь и Бологое), а также ежедневный поезд 23/24 «Юность”, отправляющийся в 12.30 из Москвы и 13.05 из Петербурга и имеющий 8 остановок на линии (Тверь, Лихославль, Спирово, Вышний Волочек, Бологое, Угловка, Окуловка, Малая Вишера). Для
сообщения с промежуточными пунктами линии наиболее удобными являются дневные поезда с сидячими вагонами, если среднее время поездки при этом не превышает 5-7 часов. На других участках сети РЖД для этого были внедрены электропоезда-экспрессы, такие поезда ходят, к примеру, из Москвы в Ярославль, Рязань и Калугу, из Нижнего Новгорода в Киров, Казань и Сергач, из Екатеринбурга в Тюмень, Пермь, Курган, и так далее. Учитывая, что российские поезда дальнего следования в большинстве своём не приспособлены под поездки со временем пути менее ~6 часов, то есть когда обычная пригородная электричка становится слишком медленным и неудобным транспортным средством, а до «ночного формата» поездка еще не дотягивает, подобные поезда-экспрессы приобрели высокую популярность у населения, несмотря на очень редкое курсирование (обычно не более 2 поездов в день). Фактически их конкурентами являются лишь автобусы и личный автотранспорт, а во многих случаях такие поезда сами сгенерировали пассажиропотоки, то есть предложение автоматически породило спрос.
К сожалению, дневное сообщение по главной линии России Москва-Петербург оставляет желать лучшего. Интервалы между поездами очень велики, скоростные поезда ходят только 1-2 раза в сутки вечером, и нет вообще никаких дальних поездов с отправлением из обеих столиц до обеда. Добраться до таких городов как Вышний Волочек, Бологое, Боровичи, Окуловка, Новгород, Торжок можно лишь на небольшом числе поездов, причем большинство из них имеет неподходящее время прибытия или отправления (ночью), то есть формально при большом общем числе поездов реально удобны из них единицы. Поездки же электричками с пересадками трудно рассматривать как альтернативу, поскольку между Малой Вишерой и Тверью они ходят очень
редко, а на станциях стыковок время прибытия и отправления сильно рассогласовано, так что легко можно прождать часов 5 на пересадке. А про условия проезда в электропоездах лучше вообще не упоминать, таким транспортом более-менее удобно пользоваться при длительности поездки не более 1 часа, максимум 2. Надо заметить, что многие из станций линии являются
важными пересадочными пунктами для попадания в разные районы Тверской и Новгородской областей, поэтому таким пассажирам важен приезд в дневное время, когда ходят местные пригородные поезда и автобусы. Из московских железнодорожных направлений ситуация хуже разве что на малонаселенных савеловском и рижском. На линии Петербург-Москва для этих задач
служит чуть ли не единственный поезд 23/24 «Юность». Сейчас он состоит из 10 сидячих и 5 купейных вагонов, в сидячие вагоны имеется сильный дефицит мест и билет приходится покупать за несколько дней. Особенно в направлении из Москвы, из Петербурга же после «Юности» через некоторое время проходят еще 4-5 поездов южного и восточного направлений, поэтому есть возможность уехать на них, правда, сидячий вагон содержит только поезд Петербург-Сонково. Стоимость же проезда в купейных вагонах слишком велика и на короткие расстояния является абсолютно несоизмеримой с другими видами транспорта. За один рейс поезд «Юность» может перевезти под 1000 человек, очень велика посадка-высадка на промежуточных станциях. В то же время, у электропоездов-экспрессов вполне достаточным для рентабельности является 200-300 перевезенных пассажиров.
Поэтому вызывает серьезное недоумение, что такой важный поезд на линии всего один. Явно не хватает подобного поезда как минимум часов в 7…9 утра из обеих столиц, а также в 15…16ч, чтобы было прибытие не позже 23ч. В 19.00 из Москвы и в 4.20 из Бологого по будним дням ходит электропоезд экспресс 851/852 Москва-Бологое, к сожалению, из-за расписания он неудобен для участка Тверь-Бологое, также в нем слишком велика стоимость проезда на короткие расстояния. До октября 2009 года в 15ч из обеих столиц ходил фирменный электропоезд, делающий 5 промежуточных остановок, но стоимость проезда была примерно в 2 раза больше «Юности», поэтому спрос на него был в разы ниже, особенно у жителей промежуточных остановок. Помимо
перечисленных дневных поездов, остановки в Твери и Бологом имеет скоростной поезд 159/160 «Аврора», но такой транспорт и вовсе недоступен для жителей этих городов, поскольку стоимость проезда минимум в 4 раза выше, чем в «Юности», хоть время пути меньше. Пассажиропоток, осваиваемый этим поездом в сообщении с Тверью и Бологое, сравним разве что с маршрутным
такси типа «Газель» и для Тверской области поезд фактически никакого транспортного значения не несет. Согласно пресс-релизу РЖД от 2006 года: «Самым популярным фирменным поездом Октябрьской железной дороги среди пассажиров в 2005 году стал поезд "Юность", курсирующий между двумя столицами. В прошлом году им было перевезено более 640 тысяч пассажиров». То есть, в среднем получается 877 пассажиров на каждом рейсе, это огромная цифра, как по российским, так и по мировым меркам.
С 18 декабря ОАО РЖД запускает на маршруте Санкт Петербург-Москва скоростные поезда «Сапсан» компании Сименс. Расписание и стоимость проезда на данный момент не оглашены, но ожидается, что цена билета составит от 2400 до 6700 рублей (по данным журнала «Гудок» ). Также есть сведения, что поезд 23/24«Юность» хотят заменить «Сапсаном», время пути которого составит 4ч 15 минут, и он будет иметь остановки в Твери, Вышнем Волочке, Бологом, Окуловке и Чудово. Хотя об отмене поезда «Юность» пока официально и не объявлено, с 18 декабря его в расписании больше нет. А это значит, что у жителей Тверской и Новгородской областей отберут фактически единственный дневной поезд, проезд в «Сапсане» скорее всего будет недоступен подавляющему большинству населения регионов, имеющего месячный доход не выше 12000 руб (и то уже достаточно оптимистичная цифра для регионов). А у жителей Малой Вишеры, Угловки, Спирово и Лихославля в это время поездов на Москву и Петербург не будет вообще. Надо заметить, что курсирование поезда «Юность» не приносит особых проблем с пропускной
способностью линии Москва-Петербург, в пригородах Москвы и Петербурга действительно немало электричек (хотя среди подмосковных это одно из самых «редких» направлений), но на территории Тверской и Новгородской областей (около 2/3 от длины линии) днём дорога практически пустая, и по ней проходит не более 1-2 поездов в час, для двухпутной линии это
ничтожная цифра. Также стоит признать, поезд «Юность» не в полной мере выполняет свои функции, поскольку по пересадочным станциям пригородные поезда очень плохо с ним согласованы. Не задействована пересадка по ст. Чудово на Новгород, Кириши и Волхов, по станции Бологое почти нет нормальных стыковок на Валдай, Удомлю и Осташков, по станциям Угловка и Лихославль – на Боровичи и Торжок. Трудно представить, какой высокой величины достиг бы дневной пассажиропоток по линии Москва-Петербург, если бы железнодорожный транспорт представлял единую хорошо связанную сеть, и у пассажиров была бы
возможность выбора наиболее подходящего поезда. Также такие поезда могли бы взять на себя основную часть дальних пригородных потоков, как Москва-Тверь, Тверь – В.Волочек и Бологое, Петербург-Чудово-Новгород, Новгород-Чудово-М.Вишера-Окуловка-Угловка-Боровичи, но этому мешает чрезмерно высокий комиссионный сбор при покупке билетов на дальние поезда, делающий поездки на расстояние менее 150 км неоправданно дорогими. Во времена МПС ситуация с дневными поездами между Москвой и Петербургом была заметно лучше, существовал еще один поезд, выходивший из Петербурга в 8ч утра, было больше дневных проходящих поездов. К счастью, путешествующие между Москвой и Петербургом в случае отмены
единственного бюджетного дневного поезда, могут пользоваться недорогими самолетами. Между Москвой и Петербургом ежедневно курсируют около 40 самолетов в каждом направлении (еще 10 лет назад их было меньше 15), при этом есть масса тарифов в диапазоне 1500-2000 рублей за перелет, и покупка таких билетов возможна даже за 1 день до вылета. Конечно, это примерно в 3 раза дороже сидячки в «Юности», но всё равно существенно дешевле скоростных поездов. Если РЖД и дальше продолжит политику изживания с железной дороги пассажиров с небольшим доходом (судя по всему, таковыми являются все, кто не желает платить меньше 3-4 руб за каждый километр пути), то стоит ожидать еще большего развития авиации на направлении, а также автобусов. На сегодня направление Москва-Петербург - одно из немногих, где РЖД пока не испытывает сильной конкуренции со стороны автобусов, кроме участков Москва-Тверь и Петербург-Чудово-Окуловка.
Скоростные поезда и скорые межрегиональные (типа «Юности») – это железнодорожный сервис разного уровня и для разных задач и они должны сосуществовать. При этом на линии Москва-Петербург пассажиры в первую очередь голосуют рублём за региональные поезда, а скоростной «Невский экспресс» перевозит всего лишь по 200-250 пассажиров за рейс (то есть для этого достаточно всего 4-5 вагонов или 2 самолёта), аншлаг в нём бывает только в пятницу и воскресенье, и то количество занятых мест не достигает 100%. Рассмотрим вкратце, как организовано совместное движение скоростных и региональных поездов в европейских странах, имеющих огромный опыт в организации пассажирских железнодорожных перевозок. Одна из
главных особенностей в том, что в Европе скоростные поезда в среднем всего в 1.5-2 раза дороже обычных, в России же на сегодня разница в цене в 4 и более раз (если сравнивать скоростную «Аврору» с «Юностью» и экспрессом Москва-Бологое), а в случае "Невского экспресса" разница составляет почти 6 раз. В Чехии 2 года назад были запущены скоростные поезда «Pendolino» по маршруту Прага-Острава в количестве 6-7 рейсов в день в каждую сторону, в зависимости от дня недели. Время пути составляет 3 часа 9 минут, расстояние 356 км. Стоимость проезда 638 крон, т.е. 1000 рублей, для клиентов Чешских Железных Дорог предусмотрен скидочный тариф 680 руб. Поезда делают остановки в г.Пардубице и Оломоуц, а 1 рейс в сутки идёт без остановок. Население Праги 1 млн 200 тыс. человек, Остравы 340 тыс. чел, Пардубице 88 тыс чел, Оломоуца 102 тыс. чел. Скорость поездов – 160 км/ч, то есть это аналог поезда «Аврора», для сравнения, проезд 330 км из Москвы в Бологое на «Авроре» обойдется не ниже 1850 руб с учетом комиссионного сбора, т.е. в 2 раза дороже, чем в Чехии. Стоит и упомянуть, что рентабельность поезда "Аврора" составляет около 300%. В то же время днём по маршруту Прага-Острава ежедневно курсируют и 10 обычных скорых поездов класса «Интерсити» и «Экспресс», время в пути 4 часа, количество промежуточных остановок – 9. То есть на линии, суммарное население в области тяготения которой в разы ниже, чем у магистрали Москва-Петербург, поезда, аналогичные "Юности", ходят не 1 раз в сутки, а каждые 2 часа и чаще! Стоимость проезда от Праги до Остравы составляет 700 рублей или 520 рублей со скидкой. Есть и обычные электрички, ходящие каждые 1-2 часа. Если сравнить число дневных скорых поездов в неделю на участках Москва-Бологое и Прага-Острава, то получим разницу в 6 раз. На загруженном двухпутном участке Колин-Ческа Требова проходит суммарно около 120 пассажирских поездов в сутки в каждую сторону, по 6-8 поездов в час днём, это в 3-8 раз больше, чем для участка Клин-Любань линии Москва-Петербург днём и более-менее сравнимо с участками Москва-Клин и Любань-Петербург. К тому же, на линии Прага-Острава количество грузовых поездов также в разы больше, чем на Москва-Петербург, откуда большинство грузовых снято из-за скоростного движения и направлено в обход через Ярославль, Вологду и Тихвин. С расписаниями и стоимостью проезда на поездах в Чехии можно ознакомиться на сайте
www.cd.cz
Скоростные поезда Siemens Velaro-Rus «Сапсан», которые будут курсировать между Москвой и Петербургом, являются копией немецких ICE-3. Германия обвязана сетью маршрутов ICE (Inter City Express), они ходят как по специализированным скоростным и высокоскоростным линиям, позволяющим движение со скоростями 160-330 км/ч, так и по обычным, со скоростями от 120 до 160 км/ч. Особенности тарифной политики Deutsche Bahn (Германских железных дорог) в том, что при высоких «полных» тарифах действует огромное количество промо-тарифов, этот механизм похож на лоу-кост авиацию. К примеру, поездка по маршруту Франкфурт-Берлин (аналог по расстоянию Москва-С.Петербург) на ICE обойдется в 111 Евро во 2-м классе по полному тарифу, но если покупать билет хотя бы за 3-5 дней до отправления, то можно легко сэкономить в 1,5-2 раза. За недели 2 и более на некоторые скоростные поезда будет доступен промо-тариф Dauer special за 29 евро. Для частых пользователей предусмотрены дисконтные карты BahnCard, например, за 220 евро будет предоставлена годовая скидка в 50% на все поезда Дойчебанна (кроме некоторых ночных поездов). То есть обладатель такой карты может прямо перед отправлением того же ICE Франкфурт-Берлин купить билет за 55 Евро, замечу также, что на поезда ICE не требуется обязательная резервация места (кроме билетов по промо-тарифам), т.е. в Германии это фактически скоростные междугородние электрички, лишенные всякого пафоса и популярные у разных слоёв населения. Простые вычисления показывают, что если пассажир за год осуществляет более двух поездок Берлин-Франкфурт-Берлин с покупкой билета в коридоре до 3 дней до отправления, то карта BanhCard 50% ему уже выгодна. Между Франкфуртом и Берлином скоростные поезда ICE курсируют ежечасно, они имеют 6-8 промежуточных остановок, время пути составляет 4 часа 8 минут. Утром и вечером ходят также два безостановочных поезда ICE-Sprinter, которые идут на 30 минут быстрее, стоимость проезда на 10% выше. По статистике, не менее 3/4 пассажиров ICE покупают билеты со скидкой. На данный момент на сети РЖД есть единственный поезд, который можно сравнить с ICE, это «Невский экспресс», курсирующий между Петербургом и Москвой вечером 6 раз в неделю, минимальная стоимость проезда с учетом комсбора – чуть более 3700 руб (84 Евро). Даже если не учитывать немецкие 29-евровые программы Dauer special, скоростной поезд у РЖД обходится почти в 1,5 раза дороже «массового» тарифа на скоростные поезда у Deutsche Bahn. И не забудем такой факт, что в Германии средний доход по стране составляет около 3000 Евро в месяц, хоть из них до 30-40% может уходить на налоги, все равно получается, что скоростной железнодорожный транспорт в Германии на порядок доступнее для населения. Для региональных перевозок на сети DB существует обширная сеть поездов RB (аналог российских обычных электричек) и RE (Regional express). Поезда Regional Express имеют остановки каждые 15-30 км и во многом похожи на российские электрички-экспрессы, за исключением того, что стоимость проезда на первых равна стоимости проезда в обычной электричке. Длина маршрута таких поездов, как правило, не более 250 км, периодичность курсирования – каждый час или каждые 2 часа. Для более дальних поездок можно пересаживаться с поезда на поезд, благо, за счет частого курсирования время пересадки совсем невелико. Полная стоимость проезда в таких поездах примерно в 1.5 раза ниже ICE, существует также большое число скидок. Например, билеты, действующие в пределах одной земли (например, по Баварии – Bayern-ticket), билеты выходного дня, «всегерманский» билет на региональный транспорт. Причем многие из этих билетов действуют на группу до 5 пассажиров, что дает большие скидки, к примеру, при поездке целой семьей. Например, Bayern ticket стоит 28 Евро (на группу до 5 человек) и действует в течение суток. Если семье из 4 человек нужно съездить на 1 день из Мюнхена в Нюрнберг (170 км в одну сторону) и вернуться, то такая поездка обойдется всего в 7 Евро на человека, время пути поезда RE – 1ч 40 минут. С расписаниями и стоимостью проезда на поездах в Германии можно ознакомиться на сайте
www.bahn.de.
Таким образом, в случае отмены уникального дневного поезда 23/24 “Юность”, компания «Российские Железные Дороги» фактически убьёт межрегиональный транспорт в коридоре Москва-Петербург и нанесёт серьезный удар по населению Тверской и Новгородской областей, а также по тем, кто пользуется поездом по полному маршруту между двумя столицами. Есть сведения, что с запуском в 2010г «Сапсанов» на направлении Москва-Нижний Новгород та же участь может постигнуть популярные дневные скорые поезда «Буревестник». Как мы видим, региональное пассажирское сообщение, осуществляемое компанией РЖД, и без того очень слабо развито, особенно на линии Москва-С.Петербург. Вводимые ВМЕСТО него скоростные поезда еще более усугубят ситуацию, стоимость проезда в скоростных поездах РЖД в среднем выше аналогичных поездов в Европе не только относительно доходов населения, но и в абсолютных величинах. А сравнение системы пассажирских перевозок РЖД со странами Европы, даже с небогатыми и недостаточно населенными Чехией, Венгрией или Грецией, и вовсе не выдерживает критики (разве что кроме некоторых комфортных ночных поездов). Задача граждан, которым небезразлична роль пассажирского железнодорожного транспорта для страны, - пытаться влиять через органы власти на компанию-монополиста РЖД, которая стремится работать исключительно в интересах самых высокодоходных слоёв населения и в ущерб всем остальным. В случае, если отмена поезда «Юность» действительно состоится, стоит добиваться от компании назначения скорых электропоездов повышенной комфортности в качестве альтернативы, возможно, с пересадкой по ст. Бологое. Пассажиропоток на линии таков, что несколько подобных электропоездов легко заполнятся. Стремление получить максимальную прибыль от скоростного движения «Сапсанов» не должно достигаться ликвидацией социально важных межрегиональных перевозок, которые в данном случае также являются прибыльными.
Ссылки на данный сайт и цитирование текста - приветствуются.
Лично я являюсь фанатиком как самолетов, так и поездов 
