Вопрос чайника - ответ специалиста

[bfrogg]

Для расчета летных характеристик всегда используется только скоростная система координат и в ней приводятся все аэр характеристики. Все аэр характеристики у Бехтира приведены в скоростной, а вы используете их в связанной системе координат, что и дает ошибку. Потому в книге нет и не может быть проекции силы тяжести на ось Х - потому как там указана скоростная система координат. Связанная система используется для расчета нагрузок действующих на конструкцию. И учтите угол установки крыла в расчетах.
Странно что вам дано задание выполнить аэр расчеты без наличия базовых знаний о системах координат в аэродинамике и о том что есть такое эти самые Су и Сх.

Для аэродинамических сил используются матрицы преобразования из скоростной в связанную.

Да, понял, спасибо

 

[Seredan]

Добрый день! Подскажите, пжл, при составлении тарифов в А/П используется Mtow.
Например в базе евроконтроля данные приблизительные:
https://contentzone.eurocontrol.int/aircraftperformance/default.aspx?ICAOFilter=yk42# - они сами об этом пишут... Много расхождений.
Вопрос следующий: где я могу взять данные по макс взл-ой массе кроме как из сертификата летной годности?
Спасибо!

 

[A_Z]

Положительный тангаж равный углу атаки нужен для равномерного и прямолинейного полета с постоянной высотой.

Если мне не изменяет склероз, то А330 "на крейсере" идет с углом атаки 0(ноль) - имея угол установки крыла 7 град. Там угол атаки меряется от СГФ.

 

[Seredan]

Подскажите, пожалуйста, есть ли какие-либо бесплатные курсы по работе а/п (можно дистанционные) возможна информация на английском языке. Спасибо!

 

[Vik63]

Там угол атаки меряется от СГФ.

Обычно все-таки к крылу привязываются, иначе Су по углу атаки будет иметь довольно причудливый вид. Хотя они импортные - и у них все возможно.) И авиагоризонты у них кривые.) Да и правило знаков в системе координат по какой-то оси не так как у нас - хорошо хоть не по тангажу.)

 

[310]

Если мне не изменяет склероз, то А330 "на крейсере" идет с углом атаки 0(ноль) - имея угол установки крыла 7 град. Там угол атаки меряется от СГФ.

Не совсем так. Когда А330 стоит на перроне, то у него фактически тангаж -1. При этом индикация на PFD - 0. В горизонтальном полете тангаж на PFD +2. То есть фактически угол тангажа (он же угол атаки, он же угол между набегающим потоком и СГФ) 2-3 градуса. угол установки крыла в 7 градусов по корневой нервюре не говорит ничего, так как при наличии сильнейшей геометрической крутки, эффективный угол атаки крыла совсем другой (вероятно, где-то в пределах 3-4 градусов). Впрочем, я не специалист в аэродинамике А330, просто летал на нем 4 года, а Эрбас за все эти годы ни разу со мной не поделился конфиденциальными конструкторскими данными.

 

[A_Z]

310, инфа по УА / тангажу мне попадалась, когда с катастрофой AF447 разбирался. Будет время, поищу данные.
Насколько я знаю, крутка крыла на современных лайнерах невелика - тем более, у "Эрбаса", который задачу устойчивости повесил на СДУ. Зачем ему лишние потери на крутке?
Ну, и понятно, что УА в крейсерском полете не есть величина постоянная - при сохранении высоты он уменьшается по мере выработки топлива.

Как мне говорили, ни А., ни Б. не прикладывают усилий для того, чтобы пилоты знали аэродинамику. Да и авиакомпании к этому особо не стремятся.

 

[A_Z]

Vik63, да что там причудливого - график просто смещается по оси "альфа".
Поймать "альфа=0" можно только в АДТ, причём не на модели. А во времена, когда самолёты помещались в трубу целиком, ДУА ещё не было...

 

[vim1964]

есть ли какие-либо бесплатные курсы по работе а/п

Что Вы имели ввиду? Аэропорт, автопилот, что-то еще?

 

[Vik63]

Vik63, да что там причудливого - график просто смещается по оси "альфа".

Это понятно. Но тогда угол атаки для нулевой подъемной силы будет значительно отрицательный, а вторые режимы которые если отталкиваться от угла атаки крыла у лайнеров появляются после 7-8 градусов - там будут после нуля ! угла атаки. Это точно причудливо.

 

[Алексис]

У меня следующий вопрос: почему перелетов из США в Китай не используют маршрут через Гавайи, который используется для перегона в/с? Ведь с посадкой в Гонолулу перегоняются все 737 в Китай. Неужели через Аляску ближе? Тогда почему 737 практически не перегоняют тем путём? Если там на них даже регулярка есть? Или все дело в том знаменитом струйном течении с запада на восток?

 

[A_Z]

Но тогда угол атаки для нулевой подъемной силы будет значительно отрицательный

Не обязательно - ведь СГФ проводится (в общем случае) произвольно, к тому же угол установки крыла может быть и отрицательным.
А нулевой угол атаки ф-жа того же Ил-76 я определить "на глаз" и не возьмусь...

 

[310]

Насколько я знаю, крутка крыла на современных лайнерах невелика - тем более, у "Эрбаса", который задачу устойчивости повесил на СДУ. Зачем ему лишние потери на крутке?

Если исходить из того посыла, что "самолет, он и в Африке - самолет", то получается, что на геометрической крутке экономили на самолетах типа А310. Дело в том, что у этого типа нет элеронов. Управление по крену осуществляется спойлерами и небольшими "элевонами", расположенными за двигателями. В полете на больших углах атаки, при развитии срыва потока, срыв не влияет на управляемость самолета по крену.
Такое благодушие уже непозволительно на А330, который активно управляется элеронами. При срыве потока на концах крыла (если предположить отсутствие геометрической крутки), элероны теряют способность управлять. Поэтому крутка обязательна, независимо от принципа управления - с СДУ или напрямую. Кстати, режим прямого управления есть. Называется Direct Mode. При этом самолет устойчив и управляется так же просто, как любой классический аэроплан.

Да и внешне очень заметно, что концевые нервюры крыла А330 установлены отнюдь нетна 7*, а даже немного "носом вниз" (вероятно на угол, обеспечивающий в крейсерском полете минимальный положительный или нулевой Су)

Как мне говорили, ни А., ни Б. не прикладывают усилий для того, чтобы пилоты знали аэродинамику. Да и авиакомпании к этому особо не стремятся.

Это совершенная правда. Знание деталей аэродинамики (углов установки и атаки, сведения о ПС и скачках уплотнения...) современному пилоту не нужны, иногда вредны. Те начальники, которые все-таки пытаются заставить пилотов учить эрзац-аэродинамику (выдуманную самими начальниками на основе отрывочных сведений из FCOM), просто либо самоутверждаются, либо совершенно не понимают концепцию профессионализма современного пилота.

 

[A_Z]

...на геометрической крутке экономили на самолетах типа А310. Дело в том, что у этого типа нет элеронов. Управление по крену осуществляется спойлерами и небольшими "элевонами", расположенными за двигателями. В полете на больших углах атаки, при развитии срыва потока, срыв не влияет на управляемость самолета по крену.

ИМХО, это не имеет никакого отношения к срыву - макс. углы атаки достигаются на посадке.
Управление "элевонами" (а точнее, "флаперонами") есть средство борьбы за снижение массы крыла путём недопущения реверса элеронов. Ну, и механизация по всему размаху тоже не лишняя.
На боинговских машинах это до сих пор есть: там на высоких скоростях элероны отключаются, а работают как раз "флапероны" (один из которых надысь на острове нашли).

Да и внешне очень заметно,..

Я такие вещи по фото не вылавливаю, а живьём крылья давно вблизи не видел - всё по телетрапам шастаю.

Знание деталей аэродинамики (углов установки и атаки, сведения о ПС и скачках уплотнения...) современному пилоту не нужны, иногда вредны.

На этот счёт есть разные мнения...
Например, если бы пилоты уже упомянутого AF447 знали чуть побольше - всё могло кончиться не так печально.

P.S. Вспомнил старый отраслевой анекдот "по теме".
Когда у Туполева спросили "А почему у вас на Ту-144 не элероны, а элевоны?", он ответил: "А что вы хотите - у меня половина КБ букву "р" не выговаривает..."

 

[Пешеход]

Когда А330 стоит на перроне, то у него фактически тангаж -1. При этом индикация на PFD - 0. В горизонтальном полете тангаж на PFD +2. То есть фактически угол тангажа (он же угол атаки, он же угол между набегающим потоком и СГФ) 2-3 градуса. угол установки крыла в 7 градусов по корневой нервюре не говорит ничего, так как при наличии сильнейшей геометрической крутки, эффективный угол атаки крыла совсем другой (вероятно, где-то в пределах 3-4 градусов).

Твою ж мать... Я думал, что эти люди знают, что делают. Спасибо им!

 

[A_Z]

У меня следующий вопрос: почему перелетов из США в Китай не используют маршрут через Гавайи,..

http://www.timeanddate.com/worldclock/distanceresult.html?p1=263&p2=33

 

[Пешеход]

А если купить глобус, воткнуть две кнопки между вашингтоном и пекином, и натянуть нитку - где пройдёт она?

 

[Hayam]

Пешеход, практически над Северным полюсом

 

[310]

A_Z, Мы немного отвлеклись в дебри. Разговор начался с наличия или отсутствия геометрической крутки на стреловидном крыле.
Вы заявляете, что <<< ИМХО, это не имеет никакого отношения к срыву - макс. углы атаки достигаются на посадке.
Управление "элевонами" (а точнее, "флаперонами") есть средство борьбы за снижение массы крыла путём недопущения реверса элеронов. Ну, и механизация по всему размаху тоже не лишняя.>>>
максимальные углы атаки могут быть достигнуты всегда и везде по желанию или против желания пилотов. Например, при потере скорости на взлете-посадке, в сдвиге ветра, при крутом развороте, ну, и Эрфрансовским методом. Для недопущения потери управляемости при начале срыва и применяют геометрическую крутку. А вот отказ от элеронов или блокировка их работы на больших скоростях - действительно никакого отношения к срыву не имеют. Это конструкторские решения для снижения массы крыла, получения больших объемов для баков. Вот только насчет механизации - прокол. Роль закрылков на концах крыла выполняют те же элероны (если они есть), отклоняя свою нейтраль симметрично вниз на 5-10 градусов с выпуском закрылков. Если элеронов нет, то их место закрылки не занимают, ибо - глупость: убирать многофункциональную поверхность в угоду однофункциональной.

И наконец, насчет знаний пилотов АF447:
Им могло бы помочь знание процедуры и дисциплинированное ее выполнение, а не знание поляр и углов. Летчик-теоретик - это самый опасный вариант летчика (по себе знаю). Он много знает и вечно хочет проверить свои знания экспериментом. При этом, "теоретики" часто не обращают внимания на рутинную тренировку моторики и "рефлекторной автоматики" исполнения процедур. Это же скучно и написано вроде бы как для тупых обезьян, а не для Пилотов (с большой П)

Эта процедура, при прочтении за столом, вызывает улыбку своей кондовостью и прямолинейностью. Но только исполнение таких простых действий способно спасти самолет, особенно, если вспомнить, что даже Пилоты (а особенно "теоретики" с их тонкой психической конституцией) легко поддаются панике и способны вмиг забыть практически 99% своих знаний. И только тот, оставшийся 1%, полученный в самом начале обучения и всосанный вместе с инструкторскими п_здюлями, способен работать на успех.

 

[A_Z]

Для недопущения потери управляемости при начале срыва и применяют геометрическую крутку.

Извините, но первый раз об этом слышу.
Меня (и не только меня ) учили, что крутка применяется для повышения устойчивости.

Вот только насчет механизации - прокол. Роль закрылков на концах крыла выполняют те же элероны (если они есть), отклоняя свою нейтраль симметрично вниз на 5-10 градусов с выпуском закрылков.

Спасибо - я, типа, в курсе.
Вот только зависающие элероны что-то давно никто из "больших" самолётостроителей не применяет, если я ничего не забыл.

Если элеронов нет, то их место закрылки не занимают, ибо - глупость: убирать многофункциональную поверхность в угоду однофункциональной.

Хм... Вы же сами только что рассказывали про А310 - так что чей тут прокол, это ещё вопрос...
Я "для справочки" цепляю фото А310 и А330 - разница в долях размаха крыла, занимаемого механизацией, видна невооружённым глазом.

И наконец, насчет знаний пилотов АF447:
Им могло бы помочь знание процедуры и дисциплинированное ее выполнение,..

Интересно, почему тогда "Эрбас" после этой катастрофы по-тихому поменял ту самую "процедуру", выполнения которой, по вашим словам, было бы вполне достаточно?

...не обращают внимания на рутинную тренировку моторики и "рефлекторной автоматики" исполнения процедур. Это же скучно и написано вроде бы как для тупых обезьян, а не для Пилотов (с большой П)

Интересно, почему тогда со стороны пилотов с ATPL в адрес пилотов с CPL/MPL (курс на широкое применение которых пару-тройку лет назад попытались взять авиакомпании) раздавались весьма нелестные высказывания? Типа, "эта дрессированная обезьяна на правом сиденье меня гарантированно угробит".