Для аэродинамических сил используются матрицы преобразования из скоростной в связанную.
Да, понял, спасибо
Для аэродинамических сил используются матрицы преобразования из скоростной в связанную.Для расчета летных характеристик всегда используется только скоростная система координат и в ней приводятся все аэр характеристики. Все аэр характеристики у Бехтира приведены в скоростной, а вы используете их в связанной системе координат, что и дает ошибку. Потому в книге нет и не может быть проекции силы тяжести на ось Х - потому как там указана скоростная система координат. Связанная система используется для расчета нагрузок действующих на конструкцию. И учтите угол установки крыла в расчетах.
Странно что вам дано задание выполнить аэр расчеты без наличия базовых знаний о системах координат в аэродинамике и о том что есть такое эти самые Су и Сх.
Если мне не изменяет склероз, то А330 "на крейсере" идет с углом атаки 0(ноль) - имея угол установки крыла 7 град. Там угол атаки меряется от СГФ.Положительный тангаж равный углу атаки нужен для равномерного и прямолинейного полета с постоянной высотой.
Обычно все-таки к крылу привязываются, иначе Су по углу атаки будет иметь довольно причудливый вид. Хотя они импортные - и у них все возможно.) И авиагоризонты у них кривые.) Да и правило знаков в системе координат по какой-то оси не так как у нас - хорошо хоть не по тангажу.)Там угол атаки меряется от СГФ.
Не совсем так. Когда А330 стоит на перроне, то у него фактически тангаж -1. При этом индикация на PFD - 0. В горизонтальном полете тангаж на PFD +2. То есть фактически угол тангажа (он же угол атаки, он же угол между набегающим потоком и СГФ) 2-3 градуса. угол установки крыла в 7 градусов по корневой нервюре не говорит ничего, так как при наличии сильнейшей геометрической крутки, эффективный угол атаки крыла совсем другой (вероятно, где-то в пределах 3-4 градусов). Впрочем, я не специалист в аэродинамике А330, просто летал на нем 4 года, а Эрбас за все эти годы ни разу со мной не поделился конфиденциальными конструкторскими данными.Если мне не изменяет склероз, то А330 "на крейсере" идет с углом атаки 0(ноль) - имея угол установки крыла 7 град. Там угол атаки меряется от СГФ.
Что Вы имели ввиду? Аэропорт, автопилот, что-то еще?есть ли какие-либо бесплатные курсы по работе а/п
Это понятно. Но тогда угол атаки для нулевой подъемной силы будет значительно отрицательный, а вторые режимы которые если отталкиваться от угла атаки крыла у лайнеров появляются после 7-8 градусов - там будут после нуля ! угла атаки. Это точно причудливо.Vik63, да что там причудливого - график просто смещается по оси "альфа".
Не обязательно - ведь СГФ проводится (в общем случае) произвольно, к тому же угол установки крыла может быть и отрицательным.Но тогда угол атаки для нулевой подъемной силы будет значительно отрицательный
Если исходить из того посыла, что "самолет, он и в Африке - самолет", то получается, что на геометрической крутке экономили на самолетах типа А310. Дело в том, что у этого типа нет элеронов. Управление по крену осуществляется спойлерами и небольшими "элевонами", расположенными за двигателями. В полете на больших углах атаки, при развитии срыва потока, срыв не влияет на управляемость самолета по крену.Насколько я знаю, крутка крыла на современных лайнерах невелика - тем более, у "Эрбаса", который задачу устойчивости повесил на СДУ. Зачем ему лишние потери на крутке?
Это совершенная правда. Знание деталей аэродинамики (углов установки и атаки, сведения о ПС и скачках уплотнения...) современному пилоту не нужны, иногда вредны. Те начальники, которые все-таки пытаются заставить пилотов учить эрзац-аэродинамику (выдуманную самими начальниками на основе отрывочных сведений из FCOM), просто либо самоутверждаются, либо совершенно не понимают концепцию профессионализма современного пилота.Как мне говорили, ни А., ни Б. не прикладывают усилий для того, чтобы пилоты знали аэродинамику. Да и авиакомпании к этому особо не стремятся.
ИМХО, это не имеет никакого отношения к срыву - макс. углы атаки достигаются на посадке....на геометрической крутке экономили на самолетах типа А310. Дело в том, что у этого типа нет элеронов. Управление по крену осуществляется спойлерами и небольшими "элевонами", расположенными за двигателями. В полете на больших углах атаки, при развитии срыва потока, срыв не влияет на управляемость самолета по крену.
Я такие вещи по фото не вылавливаю, а живьём крылья давно вблизи не видел - всё по телетрапам шастаю.Да и внешне очень заметно,..
На этот счёт есть разные мнения...Знание деталей аэродинамики (углов установки и атаки, сведения о ПС и скачках уплотнения...) современному пилоту не нужны, иногда вредны.
Твою ж мать... Я думал, что эти люди знают, что делают. Спасибо им!Когда А330 стоит на перроне, то у него фактически тангаж -1. При этом индикация на PFD - 0. В горизонтальном полете тангаж на PFD +2. То есть фактически угол тангажа (он же угол атаки, он же угол между набегающим потоком и СГФ) 2-3 градуса. угол установки крыла в 7 градусов по корневой нервюре не говорит ничего, так как при наличии сильнейшей геометрической крутки, эффективный угол атаки крыла совсем другой (вероятно, где-то в пределах 3-4 градусов).
http://www.timeanddate.com/worldclock/distanceresult.html?p1=263&p2=33У меня следующий вопрос: почему перелетов из США в Китай не используют маршрут через Гавайи,..
Извините, но первый раз об этом слышу.Для недопущения потери управляемости при начале срыва и применяют геометрическую крутку.
Спасибо - я, типа, в курсе.Вот только насчет механизации - прокол. Роль закрылков на концах крыла выполняют те же элероны (если они есть), отклоняя свою нейтраль симметрично вниз на 5-10 градусов с выпуском закрылков.
Хм... Вы же сами только что рассказывали про А310 - так что чей тут прокол, это ещё вопрос...Если элеронов нет, то их место закрылки не занимают, ибо - глупость: убирать многофункциональную поверхность в угоду однофункциональной.
Интересно, почему тогда "Эрбас" после этой катастрофы по-тихому поменял ту самую "процедуру", выполнения которой, по вашим словам, было бы вполне достаточно?И наконец, насчет знаний пилотов АF447:
Им могло бы помочь знание процедуры и дисциплинированное ее выполнение,..
Интересно, почему тогда со стороны пилотов с ATPL в адрес пилотов с CPL/MPL (курс на широкое применение которых пару-тройку лет назад попытались взять авиакомпании) раздавались весьма нелестные высказывания? Типа, "эта дрессированная обезьяна на правом сиденье меня гарантированно угробит"....не обращают внимания на рутинную тренировку моторики и "рефлекторной автоматики" исполнения процедур. Это же скучно и написано вроде бы как для тупых обезьян, а не для Пилотов (с большой П)