я думаю тут синдром неуловимого джо... и русский принцип пока петух не клюнет...
при нынешнем обилии у податного населения разного рода "стрел" и "игл"
Гидроаккумулятор в системе на 210 кило - тяжёлый цилиндр из высокопрочной стали длиной чуть больше полуметра и диаметром сантиметров 15. Только если провести аналогию с электротехникой, я бы его назвал не г/акк, а гидроконденсатором, ибо э/акк - источник ЭДС, напряжение по мере разряда меняется мало и рушится вниз только посте истощения, чреватого необратимой смертью батареи, а конденсатор просто хранит кулоны и по мере разряда напряжение пропорционально падает. Так вот, у г/акк давление тоже падает пропорционально объёму отданной жидкости - так как падает давление азота в расширяющейся газовой полости. Выпустит он два литра - давление уже не 210, а 110... А когда не надо, давление они держат хорошо
Для безопасных работ давление в гидросистеме надо стравить, если система работает на бустера - включаем их, а на двигателях Д-30КУ и КП (унифицированный и с поперечным реверсом, Ил-62М/Ту-154М и Ил-76 соотв.) реверс гидравлический, на каждом двигателе насосик НП25 и аж четыре г/акк реверса, в капоте лючок крана ручного стравливания.Хех... Это как - всю дорогу? Постоянно докапывали стюардесс, колотились в дверь?
Это частота вращения вентилятора, а много ли двигателей, на которых насос ГС висит на роторе вентилятора? Обычно вся коробка приводов висит на роторе ВД, а его обороты плавают куда меньше - порядка 70-98 % у трёхвального двигателя.
А в другом разделе РЛЭ прописано, что можно делать при аварийном снижении - не исключено, что последнем в истории самолёта, после которого машину в любом случае осматривают. Помнится, Василий Васильевич Ершов сетовал в дневниках, как это так - при аварийном снижении можно выпускать интерцепторы на любой высоте, а при обычном - только с 7000? Что-де за глупость - при аварийном не оторвёт, а при обычном, значит, оторвёт? Предельные параметры рассчитываются не по предельной прочности, а по усталостной на весь ресурс - если один раз выпустить шасси на скорости за 500, то ничего не будет, но если выпускать их так каждый полёт, то пойдут усталостные трещины в районе узлов навески и самолёт развалится задолго до конца назначенного ресурса. Это надо понимать.Уж не знаю, где вы это слышали. Скорость самолета, при которой он может лететь с выпущенными опорами шасси, четко прописана в РЛЭ, и за нарушения оного требования экипажу жёстко массируют копчик.
Разве что в период войны истребители такое могли делать - но и то вряд ли...
Гы, мной написанный абзац
Есть и такие конструкции. У Ту-95/114/142, например, основные опоры выпускаются с загоранием зелёных ламп ППС в полёте, но встают на замки только при обжатии, то есть при касании. До этого в кабине операторов над лебёдкой ручного снятия с замков горят две лампы "шасси не на замках".это врядли
В 1999 году в Chennai у В-747-200F Air France не встала на замок (не додавилась?) носовая стойка.
У всех современных двигателей так. Трудно представить запуск Д на привод к ротору низкого давления. А у двигателей типа размера PW 305 (например) такое совсем невозможно. Или, например. ТВД со свободной турбиной, как другой вариант, там привод на контур низкого давления, условно. Но это уже детали.
Раньше дверь была картонная. Никогда не закрывалась. Колотиться в нее не надо было. Открыл и заходи.
Во многих случаях направление уборки/ выпуска носовой стойки связано с центровкой после уборки. "Помощь" набегающего потока это из мира красивых сказок. Система обязана работать во всех случаях и при фрифол тем более. Я про гражданские нормы.
"- режим полетного малого газа. ... Частота вращения РВД составляет 0.42 номинального..." (Д.В.Верещиков, С.Н.Салтыков, "Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета.")
А много ли двигателей, на которых крутятся аж три вала?
Извините, но "пояснять" в третий раз мне уже в лом...
Вот ведь неймется народу с этой игрушкой, именуемой PTU.
Относительная масса посадочных устройств по Шейнину, дай бог памяти, порядка 5% (и чем больше самолёт, тем эта доля меньше). Соответственно, на долю носовой опоры приходится примерно 1%. С учетом малого изменения плеча при уборке / выпуске (примерно половина высоты стойки), влиянием этого фактора на центровку смело можно пренебречь. На практике об этом просто никто не задумывается...
Извините, у вас большой опыт проектирования самолётов?
Регулярно срабатывает в нормальном полёте при выпуске-уборке шасси.
Хватает, особенно сейчас.А много ли двигателей, на которых крутятся аж три вала?
Да. Только у ТВД и ТВаД со свободной турбиной зачастую разделено — часть агрегатов на ТК, часть на СТ. Генераторы, если они не стартёры, всегда на СТ. По двум причинам — и потому, что при запуске не мешают, и потому, что у винта обороты постоянные.
Так поясняете чайнику, на своей волне, понятной тока вам.
Вы это откуда взяли?
Су-7Б я не проектировал.
