Вопрос чайника - ответ специалиста

я думаю тут синдром неуловимого джо... и русский принцип пока петух не клюнет...

всеже американские президенты старинные любители чужих мозолей... наши поскромнее чуть чуть всегда были но это уже другая тема и не для вопросницы
 
Последнее редактирование:
Видео из кабины захода на посадку Б738 АК "Победа". На финишной прямой (~за пару мин. до касания ВПП) один из пилотов начинает с интервалом ~ 5-6 сек. повторять фразу "Курс. Глиссада. Тайгер Спид". И так раз 6-7, пока автоинформатор не сказал "Минималс".
Вопрос1: Не противоречит ли употребление русских и английских слов в одном предложении качественному восприятию информации?
Вопрос2: Для чего? Кому? и Зачем? пилот повторяет эту фразу?
 
при нынешнем обилии у податного населения разного рода "стрел" и "игл"
- завалить всю эскадрилью не сильно сложнее одногого - если уж кто действительно на это пойдёт.
Поэтому смотрим фотки путина с прорвы разных официальных мероприятий - форму мочки ушей и примыкания к губе крыльев носа.
Их там как минимум пятеро.
пыыххх...
 
Последнее редактирование:
Гидроаккумулятор в системе на 210 кило - тяжёлый цилиндр из высокопрочной стали длиной чуть больше полуметра и диаметром сантиметров 15. Только если провести аналогию с электротехникой, я бы его назвал не г/акк, а гидроконденсатором, ибо э/акк - источник ЭДС, напряжение по мере разряда меняется мало и рушится вниз только посте истощения, чреватого необратимой смертью батареи, а конденсатор просто хранит кулоны и по мере разряда напряжение пропорционально падает. Так вот, у г/акк давление тоже падает пропорционально объёму отданной жидкости - так как падает давление азота в расширяющейся газовой полости. Выпустит он два литра - давление уже не 210, а 110... А когда не надо, давление они держат хорошо Для безопасных работ давление в гидросистеме надо стравить, если система работает на бустера - включаем их, а на двигателях Д-30КУ и КП (унифицированный и с поперечным реверсом, Ил-62М/Ту-154М и Ил-76 соотв.) реверс гидравлический, на каждом двигателе насосик НП25 и аж четыре г/акк реверса, в капоте лючок крана ручного стравливания.

Хех... Это как - всю дорогу? Постоянно докапывали стюардесс, колотились в дверь?

Это частота вращения вентилятора, а много ли двигателей, на которых насос ГС висит на роторе вентилятора? Обычно вся коробка приводов висит на роторе ВД, а его обороты плавают куда меньше - порядка 70-98 % у трёхвального двигателя.
 
Подскажите, пожалуйста, может у кого есть : iata airport development reference manual
Дайте,пжл, ссылку.
Спасибо!
 
А в другом разделе РЛЭ прописано, что можно делать при аварийном снижении - не исключено, что последнем в истории самолёта, после которого машину в любом случае осматривают. Помнится, Василий Васильевич Ершов сетовал в дневниках, как это так - при аварийном снижении можно выпускать интерцепторы на любой высоте, а при обычном - только с 7000? Что-де за глупость - при аварийном не оторвёт, а при обычном, значит, оторвёт? Предельные параметры рассчитываются не по предельной прочности, а по усталостной на весь ресурс - если один раз выпустить шасси на скорости за 500, то ничего не будет, но если выпускать их так каждый полёт, то пойдут усталостные трещины в районе узлов навески и самолёт развалится задолго до конца назначенного ресурса. Это надо понимать.

Гы, мной написанный абзац

Есть и такие конструкции. У Ту-95/114/142, например, основные опоры выпускаются с загоранием зелёных ламп ППС в полёте, но встают на замки только при обжатии, то есть при касании. До этого в кабине операторов над лебёдкой ручного снятия с замков горят две лампы "шасси не на замках".
Речь, конечно, немного о другом, но есть и конструкции, где при аварийном выпуске ноги встают на замки только при касании.
 
В 1999 году в Chennai у В-747-200F Air France не встала на замок (не додавилась?) носовая стойка.
Борт сгорел - ибо на пробеге сложилась, и самолет носом пропахал ВПП. Т.к. экипаж не заявил о проблеме в воздухе - то и аварийные службы очухались не сразу.
Стойка на 747 тоже против потока убирается.
 
Реакции: A_Z
Обычно вся коробка приводов висит на роторе ВД
У всех современных двигателей так. Трудно представить запуск Д на привод к ротору низкого давления. А у двигателей типа размера PW 305 (например) такое совсем невозможно. Или, например. ТВД со свободной турбиной, как другой вариант, там привод на контур низкого давления, условно. Но это уже детали.
К слову, на заходе на. посадку, двигатель совсем не на малом газу, а выше, пилоты конечно лучше знают. и поправят.
Про шайбу г/ насоса отклоненную по максимуму (упомянуто выше A_Z), мягко говоря перебор, тк системы а ля PTU быстро выравнивают " не справедливый " расход и. давление, как следствие, в. смежных контурах.
Да и привода на закрылки, например, идут от одного источника кр.момента через флексшаф.... расход г/ жидкости минимален.

P.S. Если что, я простой работник без званий и титулов.
 
Последнее редактирование:
Раньше дверь была картонная. Никогда не закрывалась. Колотиться в нее не надо было. Открыл и заходи.

Те двое, хипповато одетые, в кедах, тощие, плавные, словно славно накуренные, весь полет медленно пересаживались из задних рядов эконома сначала поближе к бизнесу, потом поближе к кабине. Проводницы их выпроваживали, но они начинали свое подползание снова. Когда их гнали - они плакали (реально), говорили, что хотят передать привет капитану. Весь полет.
 
Стойка на 747 тоже против потока убирается.
Во многих случаях направление уборки/ выпуска носовой стойки связано с центровкой после уборки. "Помощь" набегающего потока это из мира красивых сказок. Система обязана работать во всех случаях и при фрифол тем более. Я про гражданские нормы.
Основные ноги стремятся разместить в убранном положении наиболее оптимально с тз центровки, все остальное вторично.
 
Это частота вращения вентилятора,..
"- режим полетного малого газа. ... Частота вращения РВД составляет 0.42 номинального..." (Д.В.Верещиков, С.Н.Салтыков, "Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета.")

А много ли двигателей, на которых крутятся аж три вала?

Как вы понимаете, принципиальной разницы "между процентами" нет - в любом случае г/насос при ПМГ "недодаёт" подачи до взлётного, когда происходит уборка шасси.
 
Вот ведь неймется народу с этой игрушкой, именуемой PTU.

PTU есть "аварийная" система, которая начинает работать только в случае (сильного) падения давления в одной из г/систем. Это происходит либо при отказе г/насоса, его привода или двигателя (и тогда PTU выполняет свою функцию), либо в случае сильной течи, при которой из системы "усвистывает" вся рабочая жидкость (и тогда PTU, увы, ничем помочь не может).
"Смысл существования" PTU - сохранение усилий на штоках двухкамерных приводов (они стоят в системе управления самолётом).

Но пока в "другой" г/с давление сохраняется выше оговоренного, либо разница в давлениях г/систем не превышает заданной, PTU "молчит". И, естественно, ничего "выравнивать" не может по определению.
 
Относительная масса посадочных устройств по Шейнину, дай бог памяти, порядка 5% (и чем больше самолёт, тем эта доля меньше). Соответственно, на долю носовой опоры приходится примерно 1%. С учетом малого изменения плеча при уборке / выпуске (примерно половина высоты стойки), влиянием этого фактора на центровку смело можно пренебречь. На практике об этом просто никто не задумывается...

Извините, у вас большой опыт проектирования самолётов?
 
Последнее редактирование:
Про носовую стойку согласен. Это вот чудовищные основные стойки Ту-95 при выпуске-уборке меняют центровку то ли на 2, то ли на 3 процента. И это две основных, а не один носовой костылик.

Регулярно срабатывает в нормальном полёте при выпуске-уборке шасси.


Так это не 40 %, как вы написали, а 0,4 номинала. Две большие разницы. На турбовинтовых вообще обороты зачастую не меняются, а режим бывает и номинальный, и 0,7 номинала...

А много ли двигателей, на которых крутятся аж три вала?
Хватает, особенно сейчас.

У всех современных двигателей так.
Да. Только у ТВД и ТВаД со свободной турбиной зачастую разделено — часть агрегатов на ТК, часть на СТ. Генераторы, если они не стартёры, всегда на СТ. По двум причинам — и потому, что при запуске не мешают, и потому, что у винта обороты постоянные.
 
Извините, но "пояснять" в третий раз мне уже в лом.
Так поясняете чайнику, на своей волне, понятной тока вам.

Выпускал аварийно, воздухом 110-120 очков и ничо, вышла против потока.
 
Последнее редактирование:
Извините, у вас большой опыт проектирования самолётов?
Су-7Б я не проектировал.

Я смотрю, Вы и гидравлику пректировали и самолеты..... хвала вам и почет.....

Ваше "никогда не задумываются", оставьте при себе. Не надо обобщать.
 
Последнее редактирование: