Eduard_AB
Старожил
Вторая(подвесная) палуба на Ил-76
Да отсутствие самих окошек практически никак не влияет, а вот размещение боком или спиной по полету будет не всем удобно.
Вопрос чайника - ответ специалиста
310
Сторожил
Hayam, Не мешает. Человек в состоянии быстро перестраивать свое сознание с одного вида деятельности на другой, при этом отключается весь комплекс связанных навыков и включается новый.
Вы наверно обращали внимание, что езда на велосипеде не мешает ходьбе, а чтение не мешает игре в шахматы. В авиа-автомобилиных "сложностях" все точно так же
Вы наверно обращали внимание, что езда на велосипеде не мешает ходьбе, а чтение не мешает игре в шахматы. В авиа-автомобилиных "сложностях" все точно так же
lopast56
Старожил
Нет конечно. Скорее помогают в реакции и осмотрительности. Но иногда, когда неожиданно ночью влетаешь в хорошую яму - хочется "поддернуть"
. Но это скорее от безысходности, чем от навыков.FW
.
и что? грузовой самолёт это не пассажирский, нормы разные.я летал на 737 грузовом не раз, как и на Ил-76.
там с окошками бяда, но как-то остался живым и психически здоровым
Vivan755
Новичок
Я в курсе, что по давлению, при разнице в 500 psi. Механизм элементарный, шасси - самый мощный потребитель ГС, при их выпуске-уборке сильно проседает давление, причём при выпуске больше, чем при уборке - помогает масса шасси, идут они в основном сами, жидкость уходит в не работающие на нагрузку цилиндры, давление падает серьёзно. При уборке просадка не такая сильная - давление нужно на подъём массы. На туполях всё наоборот - на земле при гонке шасси от НС выпадают они бодро и давление падает раза в два, если не больше (при гонке от УПГ не так - подача больше), а в полёте убираются быстро за счёт потока, зато выпускаются долго и мучительно.
curious_plt
Местный
Что из прежних навыков мешает, а что помогает самому за собой человеку заметить сложно.Нет конечно. Скорее помогают в реакции и осмотрительности. Но иногда, когда неожиданно ночью влетаешь в хорошую яму - хочется "поддернуть"
Сэр lopast56 привел пример положительного переноса навыков, его заметить легче (человеку умеющему себя контролировать), потому что такой эффект (чаще всего) достигается в умеренно напряженных ситуациях, когда мозги работают полноценно...
Отрицательный перенос навыков, как правило, дитя жуткого стресса, когда в голове хаос. Тут не до самоконтроля.
Не встречал исследований переноса навыков автомобильных на самолет.
Этот синдром дотошно исследован в контексте перехода с одного типа ВС на другой. Из них и приведенные выше сведения...
Что касается личного опыта:
баранку на себя тянул неоднократно
! По молодости, когда мчался по пустой дороге на вылет, весь в предвкушении... и разделительную линию держал между колес, как осевую... Понятно, автопрограммирование.Ручник в самолете (по автомобильному) искал пару раз... После полуторагодичного перерыва в полетах (90-ностые), во время которого кормил семью извозом...
Stkifa
Местный
Андрей 65000
Старожил
Вот и переход с авиагоризонтов с обратной индикацией на прямую все же вызывает сложности. У кого-то больше, у кого-то меньше. Но катастрофа в Перми - тому наглядный пример, как полетавший на Ту-134 (обратная индикация) пьяный пилот заваливал Б737 (прямая индикация) в противоположную сторону.
A_Z
Старожил
Благодарствую - а то мне тут пытались объяснить, что PTU помогает при выпуске шасси.
lopast56
Старожил
Вот тут я с Вами очень даже соглашусь! Тяжело переломить те моторные и визуальные навыки при переучивании с одного ВС на другой. Особенно если долгое время отработал на конкретном типе. С Ан-2 на Ми-2 - долго не мог заставить себя гасить скорость перед посадкой. Потом, через какое то время работы на АХР, ловил себя на мысли, что я вроде ничего и не делаю, а вертолет садится именно туда куда я хочу. С Ми-2 на Як-42 - первый полет на тренажере - 500м полет по коробочке. Не успел мявкнуть как инструктор кричит - я говорил 500м, а у вас уже 1500! А в первых полетах на живом ВС инструктор поинтересовался - почему я на прямой не говорю какой устанавливать режим двигателям, что бы выдерживать скорость на прямой. Ответом я его убил (форма была шуточная, но с долей правды): "Нас, вертолетчиков, скорость мало волнует!"
С Як-42 на А-109е - ну, думал, это то в крови осталось! Ан.нет!!! Вращение винта в другую сторону и следовательно на взлете и посадке реакции вертолета наоборот. Пришлось бороться с правой ногой там где нужна левая. Это конечно все мелочи, но они присутствовали, что разумеется устраняется в процессе тренировок. Пишу только о себе, конечно есть таланты, которые и не замечают особенностей ВС.
Последнее редактирование:
Stkifa
Местный
Более простой пример... Поездил длительное время с левосторонним движением. Там как то быстро привык, наверное концентрируешься когда в незнакомой ситуации. (дворники с поворотниками только путал ) Приехал домой и иногда туплю.... На пустой дороге мысли а там ли я еду.... На Тобразных перекрестках думаешь на какую полосу свернуть.
На левостороннем по началу твердил в уме ЕДЬ НА ВСТРЕЧКУ!!!! Потом не задумывался...
) Приехал домой и иногда туплю.... На пустой дороге мысли а там ли я еду.... На Тобразных перекрестках думаешь на какую полосу свернуть. На левостороннем по началу твердил в уме ЕДЬ НА ВСТРЕЧКУ!!!! Потом не задумывался...
Vik63
Старожил
Если только по трубам - вода через поилку, а корм через кормилку.)
310
Сторожил
Многое зависит от типов ВС и методик переучивания. Все мои смены ВС ни разу не оставили впечатления, что я на новом самолете летаю по-старому. И с маленького Як-40 на большой А310, и со штурвального А310 на сайдстиковый А330, и обратно на штурвальный В777. Месяц тренажеров и как будто век тут сидел.
Наверно, это от того, что все эти самолеты летают одинаково нормально "по-самолетному" и их реакция на летчицкие пожелания примерно одинаковая. А, вот скажем, переучивание пилотов с Ту-154 или Ил-86 на тот же А310 доставляло массу хлопот. Пилоты тащили на тренажер (да и бывало на живой самолет) груз своих наработанных годами комплексов, страхов, и корячили бедный А310 так, что я диву давался, как же они мучались на предыдущем месте работы? Причем, многое зависит не столько от моторных навыков (они у всех пилотов примерно одинаковы), сколько от величины тараканов в голове. Кормят этих тараканов непониманием, незнанием, выдумками и информацией "а мне так говорили". А когда раскормят до нужной кондиции, эти тараканы не дают пилоту воспринять новое. Просто некуда поместить. И начинается внедрение "жизненного опыта" в летную практику. Вот с этим приходилось бороться долго и трудно. А вот умение крутить вручную, держать стрелки в центре и мягко приземлять любой самолет у подавляющего большинства пилотов остается на всю жизнь и мало зависит от новомодных процедур, гласкокпитов и прочих Этопсов.
Vivan755
Новичок
Не стоит заниматься риторикой, не та тема. Во-первых, ноги-то при выпуске идут сами, но давление в ГС падает и его поддерживать с любом случае надо. А разница в 500 psi - это по нашему порядка всего 35 кило. Тут уже вопрос не в том, помогает ли PTU именно выпуску шасси, а в том, включается ли он вообще. Во-вторых, при уборке тоже сами идут? И давление в системе не падает хотя бы на 35 кило?Благодарствую - а то мне тут пытались объяснить, что PTU помогает при выпуске шасси.
Техник
Старожил
Говорят, у пулковцев это прям беда.
310
Сторожил
Это общая беда. Беда системная, а не личностная.
Пешеход
Системный механик
Заедьте в замаскированную в луже яму, как я.
До сих пор, даже сидя на пассажирском сидении в автомобиле, при виде ямы я напрягаюсь.
Как правило, велосипедист при виде выбоины берет руль на себя. Я не успел с одного метра.
Пан Атаман
Старожил
О, точняк, я после велосипедной юности до сих пор в машине перед ямой вцепляюсь в руль и напрягаю, пардон, попу.
Eduard_AB
Старожил
SerB
Новичок
И снова здравствуйте, спецы!
Давеча, в полете, возник у меня с приятелем лёгкий спор. Ситуация традиционная: в полете нАчало немного потряхивать, и командир почти сразу включил табло ремней и голосом предупредил о входе в зону турбулентности (ну и далее по тексту). От нефиг делать начали мы обсуждать - откуда пилот знает, что самолёт входит в зону турбулентности. Один стоял на позиции, что есть соответствующий умный прибор, показаниями которого и руководствуется экипаж. Другой был уверен, что прибор, он конечно же есть, но называется "пятая точка". Так вот, прошу прояснить наш вопрос, ибо от ответа зависит, кто кому должен пиво. ))))))
ЗЫ. Ну, и чтобы два раза не вставать, попутный вопрос. Часто на флайтрадаре наблюдаю, что однотипные аэропланы, летящие по одному и тому же маршруту практически один за другим, летят с разной скоростью. Скорость иногда различается значительно. От чего зависит эта разница? Загрузка, тех.состояние самолёта, решение экипажа или что-то другое?
Давеча, в полете, возник у меня с приятелем лёгкий спор. Ситуация традиционная: в полете нАчало немного потряхивать, и командир почти сразу включил табло ремней и голосом предупредил о входе в зону турбулентности (ну и далее по тексту). От нефиг делать начали мы обсуждать - откуда пилот знает, что самолёт входит в зону турбулентности. Один стоял на позиции, что есть соответствующий умный прибор, показаниями которого и руководствуется экипаж. Другой был уверен, что прибор, он конечно же есть, но называется "пятая точка". Так вот, прошу прояснить наш вопрос, ибо от ответа зависит, кто кому должен пиво. ))))))
ЗЫ. Ну, и чтобы два раза не вставать, попутный вопрос. Часто на флайтрадаре наблюдаю, что однотипные аэропланы, летящие по одному и тому же маршруту практически один за другим, летят с разной скоростью. Скорость иногда различается значительно. От чего зависит эта разница? Загрузка, тех.состояние самолёта, решение экипажа или что-то другое?