Вопрос чайника - ответ специалиста

SerB, наличие турбулентности экипаж угадывает по данным бортового метеолокатора, по отмеченным на метеокартах зонах турбулентности, по данным программы JeppFD-Pro, и наконец, если стало шибко трясти.

Самолеты, летящие друг за другом по одному маршруту, на одной высоте и на небольших расстояниях друг от друга, всегда летят с одинаковой скоростью.
Если одно из условий не соблюдено, скорость может отличаться
 
Реакции: SerB
Понятно. Спасибо.
Ничья, короче)))))

Сразу следующий вопрос: с какой точностью пилот может установить скорость полёта? (+/-)
 
Вопрос изначально был об энергетике привода шасси / гидросистемы при схемах "уборка против потока" и "уборка по потоку". А не о том, "включается ли он вообще".
 
Не претендуя на лавры самого гидросистемно-знающего, попробую предложить некое обобщение информации "про PTU".

PTU Power Transfer Unit - гидронасос и гидромотор на одном валу. Используется для передачи мощности от одной гидросистемы в другую, не обмениваясь между ними гидрожидкостью. То есть, одна система крутит гидромотор, он передает вращение на гидронасос, и гидронасос создает в другой системе давление.

Теперь от древности к современности.

На А300-600, А310 были установлены два PTU. При необходимости (а таковая возникала исключительно в случае поломки основного гидронасоса в соседних системах) нажатием на кнопку включался соответствующий PTU и передавал мощность от центральной гидросистемы в одну из боковых. (На А300 они слева-направо назывались Голубая Зеленая и Желтая) дело в том, что центральная (Зеленая) ГС была понадежнее остальных, запитывавшаяся двумя основными насосами и имевшая еще пару электрических насосиков.
Еще раз: включение PTU не было связано с текущими нуждами, и использлвалось в полете исключительно в условиях поломок и аварий ГС, а также иногда на земле для нужд технического обслуживания и послеполетной уборки механизации после посадки в условиях обледенения.

На А320 тоже три системы (Зеленая, Голубая и Желтая) Но PTU установлен один, зато работающий в любую сторону. Он передает мощность от левой (З) системы в правую (Ж) и наоборот. Включается автоматически при разнице давления более 500 psi. При большом расходе мощности (например уборке/выпуске шасси) вполне может запитывать левую (З) ГС от правой (Ж). Дополнительно противно гудит при запуске правого двигателя в процессе автоматической проверки работы PTU.

На А330 и А340 три ГС аналогичных "расцветок", PTU не установлены за ненадобностью. Вместо этой горотьбы, в каждой ГС установлена дополнительная электропомпа, включающаяся по мере необходимости. В левой (З) ГС такая помпа включается на 25 секунд в случае отказа одного из двигателей при уборке шасси.

На А350 две ГС (Зеленая и Желтая). PTU отсутствует. Его работу исполняют электрические насосы в каждой из систем и несколько электро-гидравлических активаторов на поверхностях управления.

На А380 две ГС (Зеленая и Желтая). Каждая запитывается четырьмя гидропомпами по две на двигателе. Если остановятся сразу два двигателя с одной стороны, то соответствующую ГС запитают электропомпы. PTU отсутствует за ненадобностью.

На В777 PTU тоже нет. Каждая из трех ГС защищена наличием дополнительных т.н. DEMAND PUMPs, которые автоматически включаются по необходимости.

На В787 ГС очень похожа на ГС В777, только немного попроще (в центральной ГС нет demand pumps). Разумеется, и PTU нет.

PS: "Насос" и "помпа" - синонимы
 
Последнее редактирование:
И пугает пассажиров недолгое время после остановки двигателей при заруливании на стоянку.
 
В одном из фильмов серии " Расследование авиакатастроф" прозвучало, что в условиях турбулентности автопилот отключается и, соответственно, пилоты берут управление самолётом на себя. Это действительно так- или эта информация ложная?
 
Для старых самолетов со старыми автопилотпми так и было. Говорилось, что автопилот "выбило" (наверно, выражение пошло от тогдашних пробок, которые выбивало). На новых самолетах такого нет. Автопилот в турбулентности работает лучше пилота. Впрочем, он всегда пилотирует лучше пилота.
 
Выбираю чемодан для самолета средних размеров, от которого хотел бы удобства и что бы выдержал побольше перелетов, который будут часто. При этом недорогой, т.к. денег сейчас нет.
Из рассуждений:
Тканевый (с жестким каркасом) быстро запачкается, тем более не всегда будет возможность обернуть пленкой. Значит надо смотреть без ткани и тут размегаются глаза: разные пластики + есть углепластиковые (мог и перепутать), которые говорят прочнее. При этом не советуют их эксплуатировать полупустыми, т.к. велик риск сломать его...
Скажите, на что смотреть? Какой материал лучше (пластик или углепластик)? Лучше что бы под нажимом руки прогибался или делал это с бОльшим трудом?

P.S. Ограничение на размеры- 158 см?
 
Последнее редактирование:
imfimum сказал(а):
А птичку RАТ держит?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А зачем?
Это в любом случае будет уже тройная отказная ситуация.

Одиночный отказ в ГС должен парироваться безо всякого RAT.
 
одиночный отказ обязан быть парирован системой, это верно. Но выпускается RAT когда уже система сама себя не может спасти, т.е. дальше уже некуда.
В общем нормы говорят, что самолёт должен оставаться "целым и невредимым" и способным продолжать полёт после попадания птички весом в 4 фунта (около 2-х кг), на высотах 8000 футов и ниже на соответствующих скоростях (Vc sea level or 0,85 Vc 8000ft), в посадочной конфигурацией.
Есть ещё дополнительные требования к элементам типа трубопроводам или жгутам на выпускающихся компонентах.
Поэтому RAT входит в эти требования, т.к. самолёт обязан продолжить полёт и произвести посадку.
 
Т.е. уже 2 отказа в ГС. А птичка, убившая RAT, - это уже 3-й отказ.

Альтернативный вариант. Ложный выпуск RAT (сломалась блокировка, ложная команда, ошибочное действие летчика, ....) + птичка = 2 отказа.
Но при этом то сама то ГС исправна. Т.е. чтобы ситуация стала критичной должно быть еще даже не один (уже третий), а два отказа в ГС (четвертый!).

... на выпускающихся штатно компонентах.

Если забыли закрыть какой-то лючок и он торчит в потоке, это еще не значит что он обязан выдержать еще и прямое попадание птицы.
Не уверен насчет применимости этих требований к RAT. Не помню я примеров, чтобы RAT из пушки птицами обстреливались.
При случае, постараюсь проконсультироваться у гидравликов.
 
Последнее редактирование:
Black Cat сказал(а):
Не помню я примеров, чтобы RAT из пушки птицами обстреливались.
Нажмите, чтобы раскрыть...
прямого указания на это нет в нормах. я тоже не слышал о таких стрельбах. Хотя очень даже возможно такое.
Представим ситуацию, когда самолёт заходит на посадку с преднамеренно выпущенной RAT, по отказу (электро, гидравлики по типу вс). В такой конфигурации и в случае попадания птички самолёт обязан продолжить полёт и совершить посадку.
 
Black Cat сказал(а):
... на выпускающихся штатно компонентах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну уж , если шасси или закрылки выпущены от аварийной системы, то они что, не попадают под требования исключения их компонентов от прямого попадания предметов и птиц.

Нормы это бюрократический язык, не всё написанное можно и нужно понимать напрямую.

За ссылку спасибо.
 
В том то всё и дело, что RAT не должен вываливаться по единичному отказу в основной системе.
Иначе это значит, что система плохо спроектирована.
Предпочитают выполнять резервирование на уровне самой системы (хотя могли бы и второй RAT поставить )
 
Шасси и закрылки, со всеми компонентами, обязаны удовлетворять этим требованиям еще при штатном выпуске. У нас же нет отдельного аварийного комплекта шасси или закрылков. Они всё те же, штатные.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация