Вопрос чайника - ответ специалиста

Каким боком режим отдыха экипажа относится к категории аэропорта и метеоусловиям?
 
Benaff сказал(а):
у нас даже IIIa всего лишь 3 аэропорта? Домодедово и Шереметьево и Пулково.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И что с того?
У нас аэропорты не способны принимать самолёты либо из-за тумана - и тогда нужна IIIс, или из-за снегопада - и тогда нужно ставить клизму тем, кто отвечает за очистку бетона. Или тем, кто на оснащение этой службы не захотел тратить деньги.
Статистики не знаю, но с высокой долей вероятности могу предположить, что в упомянутых трёх портах посадки по категории IIIа случаются не слишком часто.

Про посадку в условиях сильных сдвигов ветра была отдельная тема (совсем коротенькая, но информативная) - можете ознакомиться.

Benaff сказал(а):
Категория аэропорта влияет на безопасность?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько я знаю, нет.
Это средство повышения уровня регулярности полётов.

Benaff сказал(а):
Ведь что то нужно делать для улучшения безопасности полетов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не пилот.
И с моей "приземлённой" точки зрения, нужно неукоснительно соблюдать требования лётной документации. Плюс головой думать (именно думать, а не дурковать с её помощью), плюс адекватно оценивать собственные возможности.
Когда этого не делают - не спасает никакая автоматика.
 
Sidor сказал(а):
Куча видео, где самолёт прекрасно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вылетает из тучи.

Sidor сказал(а):
Каким боком режим отдыха экипажа относится
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если вы читаете не по диагонали, то должны увидеть что это относится к вопросу про "нестрашную ночь", а не про категорию.
Усталость больше себя проявит ночью.
 
Nucleuss, я еще забыл про избыточную устойчивость сказать.
Это когда лётчик дёргает РУС или отклоняет педали, а самолёт отвечает: "Да пошёл бы ты... Я куда летел, туда и буду лететь".
Поэтому обычно говорят об устойчивости / управляемости, ибо "сами по себе" это вещи противоположные (чем выше устойчивость - тем хуже управляемость, и наоборот), и они должны быть разумно сбалансированы.
 
Самолет не кровать!, не выспался останься дома и поспи!
 
Ariec 71 сказал(а):
Отъестся отоспаться к заходу святое дело
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну может теперь и так, на моем пепелаце ни автопилота ни локатора не было, все в рукопашную, так что спать некогда было...
и самое главное-девочки тоже не было
 
Ребят, подскажите: например возьмем 2000г. или 2010г., была ли разница в зарплате (при условии одинакового налета) пилотов ИЛ-96 с одной стороны и пилотов А310 (и как вариант В767, А330)? Если была то какая?
 
Стандартный полет с паксами, вопрос: автопилот и ручками, в процентном соотношении?
 
Последнее редактирование:
Переношу из соседней ветки, чтобы не флудить.
Этоп подборка видео с посадкой при сильном ветре.
Два вопроса: 1. обратил внимание, что ВПП оказывается не ровные как каток, а холмистые. Это с какой-то целью сделано? В Жуковском насколько я помню она ровная. Но она для военных. Объясните, плиз.
2. Если самолет будет иметь не круглый в сечении фюзеляж, а элипсоидный с максимально возможным сжатием по вертикали , т.е обтекаемый для ветра сбоков (скажем нечто среднее между B-2 и этим
http://alternathistory.com/files/resize/users/user6327/8_concept_planes-04-680x510.jpg
или
http://alternathistory.com/files/resize/users/user6327/8_concept_planes-15-680x383.jpg
он все равно будет так сильно парусить?
 
Самолет разворачивает в разные стороны по горизонтали от экранного эффекта?! Видно же что это боковой ветер

Вот и ИЛ-76 крутит
 

Нет, цели нет специально так делать, просто естественный рельеф местности. В Жуковском тоже есть небольшой холм и уклон к югу.

Идеальный вариант - сровнять, подсыпать, но , как говорится - идеального нет. Там, где финансы позволяют - ровняют.
 
Под термином "парусность" обычно понимается боковое воздействие - то есть машину сносит вбок.
"Крутить" под воздействием бокового ветра может любой самолёт. Только здесь не парусность работает, а курсовая устойчивость (я о ней "где-то рядом" недавно писал). Есть суммарный (скорость самолёта + скорость боковика) вектор набегающего воздушного потока, и устойчивость заставляет самолёт разворачиваться носом против этого потока. Если ветер равномерный, то самолёт летит по глиссаде "чуть-чуть боком". Если же ветер порывистый, то упомянутый выше суммарный вектор всё время меняется, и самолёт его "отслеживает" (а пилот по возможности старается не давать ему это делать, удерживая самолёт на глиссаде).
Величина площади боковой проекции на этот процесс не влияет, поскольку площади впереди и позади центра масс (в воздухе самолёт вращается вокруг него) примерно равны. "Кручение" зависит только от плеча между ц.м. и фокусом боковой проекции (фокус в данном случае - теоретическая точка, к которой приложена сумма аэродинамических сил, "давящих" на боковую проекцию).
В принципе, самолёт можно сделать нейтральным по курсовой устойчивости (упомянутый фокус совпадает по положению с ц.м.). Но для этого придётся ставить в канале управления по курсу (рысканию) нехилую автоматику и мощные быстродействующие приводы.
 
Отрабатывается ли на тренажерах ситуация, когда требуется укротить сбежавший стабилизатор?
 
На тренажере можно отрабатывать все, что угодно, тем более, что современные тренажеры достаточно реалистичны.
Но при всем при этом, на тренажере никогда не удастся создать реальную стрессовую ситуацию, которая может возникнуть в настоящем полете потому как- это ж тренажер, разбился -ладно еще раз попробую.
Тренажер нужен для отработки навыков, так сказать для устойчивого запоминания, на уровне мышечной памяти, каких-либо действий...
 
Я понимаю, что тренажер далек от реального полета.
Но на мой вопрос Вы не ответили. Именно эта ситуация отрабатывается?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация