Вопрос чайника - ответ специалиста

А что за табличка внизу с прекрасной надписью GROB?
 
Вопрос про стабилизатор на аэробусе. Он тоже живет своей жизнью и может сам переходить в пикирование, как на боинге?
 
Ну ответьте же-кто-нибудь.
Завтра на А-320 лететь
 
Alena_ сказал(а):
Вопрос про стабилизатор на аэробусе. Он тоже живет своей жизнью
Нажмите, чтобы раскрыть...
Практически на всех самолетах, с подобной массой/габаритами, стабилизаторы имеют механизм перестановки.
Ничего страшного в этом нет.
 

Алена, для ответа на этот вопрос, пожалуй, как минимум нужно знать конкретную модель Аирбаса. Простите, мне мой интерес, но, как я понимаю, вы пассажир. И в свою очередь, почему вам так важно знать детали работы стабилизатора?
 
Ну например, а-320.
Журналисты писали, что стабилизатор живет своей жизнью только на боингах. На всех других типах для переклалки пилот должен произвести определенные действия. Вот и хочу узнать, так это или нет . Хотелось бы ответ от пилота.
 
А (отставной) авиаинженер вас категорически не устроит?

На самом деле стабилизатор на А. можно считать ещё более независимым, чем на Б.
Он, например, меняет своё положение, если пилот просто "долго и сильно" давит на джойстик.

А журналистов надо кушать поменьше...
 
он сожительствует с рулём высоты. и тот может подбить его на пикирование.
 
господа, читаю википедию. Среднеплан, никоплан, высокоплан.
У всех свои плюсы и минусы.
Для грузовых самолетов понятно - круто высокоплан (загрузка\выгрузка) итп.
А почему у пассажирских предпочтительнее схема низкоплана?
Из-за обслуживания? Заправки?
Большей безопасности при посадке на воду\землю без шасси?
 
lfhswkrv, у низкоплана фюзеляж лежит на крыле - это позволяет "в общем случае" сделать стык между этими агрегатами легче, чем у высокоплана, где крепление работает на отрыв.
Возможность организовать шасси с достаточно большой колеёй, но при этом не сильно удлиняя стойки.
На самолётах с большой хордой крыла может проявляться эффект экрана, что снижает скорость касания / отрыва.
Ну, и перечисленные вами удобство обслуживания и безопасность посадки.
Хотя с посадкой (на землю) всё не так однозначно, например, высокоплан Ан-10 садился "без ног" с минимальными повреждениями (крыло / двигатели / винты не пострадали). Но это при аккуратной посадке, а ежели шмякнуться со всей дури, то деформация двигателей / пилонов / крыла у низкоплана смягчит перегрузку, которая придёт на фюзеляж.
Как-то так...
 
Подскажите пожалуйста, двигатель НК-8, диск последней ступени КВД из какого материала сделан?
И рабочая лопатка и диск ТВД из какого материала?
 
Прочитал Селякова мемуары.
Он утверждает о крайне плачевном положении дел в авиастроительной отрасли СССР даже в ее "золотой век".

В частности, следующие утверждения.
1. КБ Туполева не имея опыта\возможности\должной организации\занимаясь очковтирательством итп спроектировало и лоббировало ТУ95 при этом данный самолет был шагом назад, регрессом и технически неудачной машиной по сравнению с М4 3М, которые во врея своего выпуска были по параметрам аналогичным Б52.
2. Культура проектирования летательных аппаратов в КБ туполева, Яковлева И льюшина была таковой, что с большим трудом внедрялись всякие новинки типа бустеров итп. Связано это было с тем, что в том числе не уделялось должное внимание специалистам и их мнению в данной отрасли.
3. Эргономика самолетов была ужасной.
4. Машиины (многие особенно у Туполева) были перетяжелены. Отличались низкой аэродинамической "культурой" если можно так выразится.

Ну и много чего еще.
Можете прокоментировать, или дать ссылку на то, где Селякова уже обсуждали?
 
Всем привет!
Вопрос в следующем
Интересует количество машин наземного обеспечения, например парк машин в крупных Шереметьево и Домодедово и парк каких-нибудь аэропортов поменьше.
А если ещё и среднюю наработку по парку подскажете буду безумно счастлив!
Заранее спасибо!
 
"Золотой век" я не застал, пришёл "в тему" в январе 1981-го. Знаком с состоянием "тактических" КБ: Сухого, Микояна и Яковлева. То, что к середине 80-х эти организации были "недееспособны" - печальный факт. Причём первые два были недееспособны именно на уровне руководства КБ - "внизу" квалификация разработчиков ещё сохранялась (суховцы были очень сильны в части проектирования, на Микояна с этим было хуже, но там с успехом занимались бортовыми комплексами). КБ Яковлева, по моим впечатлениям, было уже полным болотом...

Очковтирательство КБ Туполева очень хорошо видно на примере Ту-22М. Макетная комиссия с отрицательным заключением, но обещали исправить "в железе". Ту-22М0 никуда не годится, но обещали исправить в следующей модификации. Ну, и так далее - более-менее машина стала соответствовать ТЗ только в версии М3.
АНТ был в большом авторитете у Дементьева и на Старой площади (оборонный отдел ЦК КПСС), и на пользу КБ ("творческую" пользу) это, увы, не шло.

Безбустерный Ил-62 - верх совершенства работы конструкторов-"управленцев". Можно только снять шляпу... Но сам подход: пилот должен "таскать на руках" такую махину - это уже, конечно, не слишком хорошо характеризует КБ.
То есть видим ту же картину: "рыба тухнет с головы". Пришёл Новожилов - пошли вполне приличные машины.
Очень много зависело от конкретных людей. Возьмём тот же САПР. Был на "Сухого" Самойлович - САПР развивался, выгнал его Симонов, Самойлович пришёл на "Микояна" - САПР стал развиваться там, а на Сухого всё шло "по инерции".
КБ Сухого вообще было, по моим впечатлениям, самым сильным (таким его П.О. сделал). Отсюда и столько новшеств, которые от "сухих" пошли: те же бустера, титан, СДУ, г/с с давлением 280 кг/кв.см, статическая неустойчивость, интегральная компоновка...
Более менее с мозгами было, как я понимаю, у Мясищева - но у них в серию практически ничего не шло, а постоянная работа "в корзину" конструктора убивает.

lfhswkrv сказал(а):
3. Эргономика самолетов была ужасной.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Опять же, говорю о "тактических". Да, хреновато было. Внимание этому начали уделять, пожалуй, только с Су-25. Примерно в это время в отделе проектов Сухого появилась группа (позже - бригада), которая занималась именно кабинами. Су-27 и МиГ-29 были уже более-менее приличны. Хотя до "балкона" F-16, конечно, и тому, и другому было далековато.

Машины у всех были перетяжелены. Причём не только и не столько за счёт планера, сколько за счёт тяжелых, прожорливых и недодающих тяги двигателей / тяжелого и габаритного БРЭО. Сухие попытались на Т-10 (без "С") сделать "как надо" (т.е. без запасов на подлянки смежников) - в результате машину пришлось переделывать.
Весовое проектирование из "тактических" КБ было только на Сухого. Микояновцы до этого не дошли - там был только весовой контроль. Да и то в 1987 г. МИЦХ там считали ... на калькуляторах. Хотя это именно та вещь, которую на ЭВМ сам бог повесить велел. И ЭВМ у них была вполне приличная, импортная. Которую вообще никто в КБ практически не использовал. Нет, инерция мышления... Про Яковлева и говорить не буду.
С аэродинамикой было прилично - конечно, у тех КБ, которые не смотрели в рот ЦАГИ. Те же суховцы "умыли" цагистов, как минимум, дважды: на Т-10/Т-10С и на "двухсотке". ЦАГИ в своё время зарубил работы КБ Мясищева по самолётам с несущим фюзеляжем. Не так давно мясищевские модели достали из нафталина и продули заново (по теме "Самолёт 2020"). Выяснилось, что не всё там так страшно.
Вообще отраслевые НИИ - это отдельная тема. Тот же НИИАС гадючником был ещё тем. Работали и там грамотные люди (в частности, подразделение по БЖ, и "комплексники" были очень неплохи), но процентов 70% института бы разогнали - никто бы и не заметил.
Опять же, Заказчик наш (я говорю о ВВС, МГА вообще было в глазах КБ никем, и звать его было никак) тоже был с ба-а-альшой придурью. Сами думать ленились, ТЗ выдавали "от вероятного противника". Программа ПФИ строилась очень просто: взяли ТТХ F-15, улучшили все параметры на 10% - и вперед, пущай конструкторы корячатся.
А металлургия, а станкостроение...

В общем, состояние КБ было таким же, как и состояние экономики / промышленности СССР в целом. И было бы странно, если бы оно было заметно лучше.

"Такие дела..." (Курт Воннегут)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация