Вопрос чайника - ответ специалиста

Anton/IO, http://arcton.ru/produkciya/arktika-dg/?lang=ru
 
1. Какова мощность двигателей у "среднестатистических" авиалайнеров, типа А320 и т.п? Везде указывают только силу тяги, но по ней как-то тяжело с автомобилями сравнивать. В ваттах привычнее. Если прикинуть по формуле P=FV, получаются десятки МВт.
2. Почему в характеристиках самолетов длина разбега и пробега всегда завышены? Иногда очень сильно. Например, Эмбраер-190 - 1890 м. (Кстати, почему не 1900? Разве это можно измерить с точностью до десятка метров? Мне кажется, разброс гораздо больше). Я взлетал на нём в Саратове, при этом снимал видео из окна. Потом посмотрел, где мы оторвались, измерил по карте в Гугл-планете, получилось примерно 1300 м. Як-42 - 1800 м, но ему, вроде и километра с лихвой хватает. У него же длина пробега - 1670 м. А мы в том же Саратове на нём метрах на 800 умудрились остановиться. Приземлились с западной стороны, не на самом кончике полосы, ещё немного над ней пролетели, и уже на втором "перекрестке" завернули. И это без всякого реверса, да ещё зимой.
 
Вполне можно сравнить с автомобильными двигателями, ведь у них тоже указана тяга, в виде крутящего момента. Измеряется в ньютон-метрах, что легко перевести в килограммы. А тяга авиационных двигателей, соответсвенно, в тоннах. Так что сравнить очень легко.
 
Прочитала статью летного директора Ютэйр и не поняла следующее.
Он пишет, что строгие правила авиакомпании Флай Дубай заставили экипаж уходить-на второй-круг. Если бы продолжили заход, то все остались бы живы.
Здесь писали пилоты, что при срабатывании- сигнализации сдвига-ветра правилами любой Авиакомпании предписано-уходить, а-не садиться. О каких строгих правилах он пишет?
 
Если приведете ссылку на статью или хотя бы процитируете то, что вас смутило, будет возможность обсудить. Пока нет повода дискутировать
 
Какие преимущества/недостатки импеллерных двигателей? Почему они так редко встречаются в промышленной среде, но достаточно много в любительской?

 
Последнее редактирование:
military_upir, так это же турбо вентиляторный двигатель. У него есть и компрессор и камера сгорания и создает тягу не только вентилятор но и реакция топлива с воздухом. Я имел ввиду двигатели у которых тягу создает только импеллер.
 
Ground01,
Тогда пересчитайте мощность/ тягу, кпд, занимаемые объемы сием агрегатом.
 
Последнее редактирование:
Ground01 сказал(а):
создает тягу не только вентилятор но и реакция топлива с воздухом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
реакция топлива с воздухом тягу не создает
ЗЫ Кстати раскладка сил по двигателю, показывает удивительные вещи.
ЗЗЫ Крутить вентилятор( частный случай воздушного винта в кольце), дурь нужна приличная, по массогабаритным показателям, лучше газогенератора пока ничего не придумали
 
Зачем вообще нужно кольцо?
Я всегда думал что теория импеллерного двигателя в нагнетании воздуха, то есть его ускорении при выходе, за счет чего и получается тяга. У обычных двухконтурных ТВД оно разве не так? Иначе какой вообще смысл запихивать пропеллер в кольцо :|
 
Так на мольках он крутится от электродвигателя, а тот работает от аккумулятора. Моделька имеет крайне небольшую плотность, полезной нагрузки не несёт вообще (за редким исключением), время полёта 10-15 минут. А теперь вспомните что такое самолёт и зачем он нужен .
 
MooneyBravo сказал(а):
какой вообще смысл запихивать пропеллер в кольцо :|
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совсем упрощённо говоря, пропеллер отбрасывает воздух не только назад, но и в стороны - за счёт пресловутой центробежной силы. При малых диаметрах винта (и его высоких оборотах) эти потери становятся значимыми. Если "окольцевать" винт, то весь воздух будет отбрасываться назад.
Однако есть ещё вес "кольца", а также потери на трение воздуха в оном кольце. И эти потери тоже немаленькие. Поэтому винтовентиляторные двигатели существуют как с "голыми", так и с капотированными винтами. Второй вариант можно рассматривать как разновидность импеллера.

Частным случаем импеллера на "настоящих" вертолётах можно считать фенестрон. Но и там задача не столько в повышении эффективности, сколько в защите хвостового винта, чтобы его по кустам не трепать.

В моделизме импеллеры применяют "вынужденно" - чтобы сымитировать самолёт с ТРД. И то только на маленьких моделях - поскольку сделать (эффективный) модельный ТРД в размере батарейки карманного фонарика не так-то просто.
 
Последнее редактирование:
Мишко сказал(а):
Подскажите, как считается налет пилотов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
По нарастающей, включая время от запуска двигателей перед полетом до их останова после полета.
В других странах считают от начала буксировки самолета для запуска двигателей до остановки на стоянке после полета (остановка эта тоже может быть горвздо позже выключения двигателей при буксировке на стоянку)
Еще считают 50% обзего времени тому экипажу, который летел "сменным" для основного экипажа при сверхдальних полетах, когда полет выполняют два экипажа. При этом основной экипаж записывает себе полное время.
Усилителю в трехчленном экипаже пишется 2/3 общего времени полета. И второму пилоту в таком экипаже пишется 2/3.

В общем, эта наука везде разная. В одних юрисдикциях так, в других иначе.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация