Вопрос чайника - ответ специалиста
Zizilk
Черный лис
сандро, второй вопрос, потому что самолет тяжелый и скорость большая. При этом на современных самых распространенных двигателях вроде как реверс движка больше перекрывает канал чем создает обратную тягу (при этом на некоторых насколько я знаю перекрывает только второй контур от вентилятора, который дает большую часть тяги). Вроде как на реверсах подобных ту-134 ситуация с тягой получше.
Первый вопрос - для балансировки самолета с разной загрукой вроде как и может в качестве тримирования, но не уверен. Тут ответы от такого же чайника
Первый вопрос - для балансировки самолета с разной загрукой вроде как и может в качестве тримирования, но не уверен. Тут ответы от такого же чайника
213
Старожил
Количество колёс и тормозов учитываете?
Андрей 65000
Старожил
Да, неплохая тяга торможения - 2,5 тонны на каждый двигатель, это получается 5 тонн. А прямая тяга 6,8т х 2 = 13,6т на взлетном режиме.
То есть реверс очень эффективен. Можно и взлететь хвостом вперед.
Не знаю насчет всех стоек колес, но на Б737 больше тормозной путь зависит от посадочной скорости и массы, коэффициента сцепления и ветра. И вполне может быть и менее 1000м.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Тормозной путь прямо пропорционален квадрату скорости. При 40 км/ч КАМАЗовский автопоезд "пробегает" 21 м. При двухстах километрах это будет 21х25=525 м.
"Сапсану" при экстренном торможении с двухсот км/ч нужно 1700 м.
сандро
Местный
1. У Сапсана железные колеса и очень плохой коэффцицент сцепления при том эффективность торможения падает с ростом скорости. Боинг никак не уложится в 525 м с момента касания всех стоек. (у грузовых иномарок и грузовых иномарочных полуприцепов явно тормозной путь короче будет)
2. Я так и не понял зачем нужно изменение угла атаки стабилизатора и какой "крутилкой" (показать фото) он регулируется?
2. Я так и не понял зачем нужно изменение угла атаки стабилизатора и какой "крутилкой" (показать фото) он регулируется?
A_Z
Старожил
И совершенно напрасно.
Экипаж должен убедиться, что носовая стойка опустилась, и самолёт не "скозлит" - а потом уже приступать к торможению. То есть имеем аналогию с автомобилем, где есть длина тормозного пути, а есть полная дистанция торможения.
Не нужно забывать и о том, что при скорости ~100 км/ч реверс отключают (во избежание рециркуляции).
Так что ваши оценки тормозного пути имеют мало общего с реальностью.
Для самолётов длина тормозного пути не является "табличным" показателем. Более того, и длину пробега вряд ли можно найти в документации - есть только посадочная дистанция, а она включает и участок "в воздухе".
A_Z
Старожил
И какова же величина этого коэффициента?
На чём основано это утверждение?
См. выше - вы неправильно оцениваете момент начала торможения.
Подтвердить свои слова можете?
Упрощённо говоря, когда самолёт выпускает взлётно-посадочную механизацию крыла, у него меняется балансировка - машина стремится опустить нос. Причём стремится тем сильнее, чем на больший угол выпущены предкрылки / закрылки.
Чтобы экипажу не приходилось бороться с этим, служит переставной стабилизатор - он отклоняется на угол, соответствующий положению механизации, и создаёт момент на кабрирование, который компенсирует момент на пикирование от механизации крыла.
Видите "штурвальчик" на боковой стенке центрального пульта - он чёрный с белым сектором? Вот он на "Боинге" и задаёт угол установки стабилизатора.
Ещё имеются и переключатели на пилотских штурвалах - с положениями "(носок) стабилизатор(а) вниз - нейтраль - (носок) стабилизатор(а) вверх".
A_Z
Старожил
Вопрос не в "отклонениях", а в том, что вы не понимаете физику процесса торможения. Совсем.
Ещё раз: сравнивать грузовик и самолёт бессмысленно, слишком разные у них процедуры торможения.
Хотя бы потому, что самолёт не останавливается до нуля.
Хамить не нужно - вы не в платном информатории, и отвечать вам никто не обязан.
сандро
Местный
1. Я говорю о пробеге после касания всех стоек шасси.Вопрос не в "отклонениях", а в том, что вы не понимаете физику процесса торможения. Совсем.
Ещё раз: сравнивать грузовик и самолёт бессмысленно, слишком разные у них процедуры торможения.
Хотя бы потому, что самолёт не останавливается до нуля.
Хамить не нужно - вы не в платном информатории, и отвечать вам никто не обязан.
2. Я беру одинаковые условия.
3. Я не хамлю. А вот вы грубите. Вас лично никто не заставляет мне отвечать.
сандро
Местный
1. Коээфициент сцепления у поезда меняется в зависимости от скорости.И какова же величина этого коэффициента?
На чём основано это утверждение?
Подтвердить свои слова можете?
2. Нет не могу, но предполагаю, что как у легковых иномарок одинаковой массы, тормозной путь короче, чем допустим у ВАЗ-2110 такой же массы.
A_Z
Старожил
Ага - и на голубом глазу сравниваете его с длиной тормозного пути автомобиля.
И то верно...
сандро
Местный
1. Потому что здесь чайники собрались и спорят на свой чайничьи вопросы. Разве что в Европе на автобанах автопоезда разгоняются до скорости 200км/ч, в России у фуры редко превышает скорость 80 км/ч. Но суть такова, что длина ВПП не 100м. Много времени уходит на разгон и много времени на торможение.
2. У поезда есть понятие служебное торможение (комфортное для пассажиров) и экстренное (авриайное, но некомфортное), есть ли у самолета такой термин как экстренное торможение? Наверное правильнее будет сказать - есть ли у пилота возможность менять тормозную силу колесных тормозов? И как пилот пользуется колесными тормозами?
3. У сапсана не плохой коэффициент сцепления, он меняется со скоростью в меньшую сторону (см. график). У автомобиля лучше. Потому что резина к асфальту цепляется лучше чем железо к железу.
2. У поезда есть понятие служебное торможение (комфортное для пассажиров) и экстренное (авриайное, но некомфортное), есть ли у самолета такой термин как экстренное торможение? Наверное правильнее будет сказать - есть ли у пилота возможность менять тормозную силу колесных тормозов? И как пилот пользуется колесными тормозами?
3. У сапсана не плохой коэффициент сцепления, он меняется со скоростью в меньшую сторону (см. график). У автомобиля лучше. Потому что резина к асфальту цепляется лучше чем железо к железу.
Ariec 71
Ariec 71
Ну так то в принципе вообще есть, колеса разуть -раз плюнуть, на лайнерах в большинстве в своем пользуются автоматическим режимом торможения, котроый вступает в работу при сочетании определенных условий - обжатие, раскрутка колес и т.п