iЛетун
Старожил
Никогда такого не видел
Вопрос чайника - ответ специалиста
Ariec 71
Ariec 71
Пледов?
military_upir
Старожил
чтоб пледами затыкали. Пледы сдаются, а вдруг высосет? Бумажку скатал, намочил, засунул, и так до полного профитаПледов?
iЛетун
Старожил
Жевачкой ещё можночтоб пледами затыкали. Пледы сдаются, а вдруг высосет? Бумажку скатал, намочил, засунул, и так до полного профита
Dmitrij_76
Старожил
"Холодной сваркой" тоже.
military_upir
Старожил
part number того что висит
Hayam
Злобный доктор
Филимон
Старо жил
расшифровке подлежит?
Vik63
Старожил
Давайте разберемся.А вот куда и как крепять противоштопорные ракеты на истребках и почему так???
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3168/Противоштопорные Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
Как видите и ПШР крепят вертикально в хвосте. И давайте угадаем с одного раза для создания какого момента тангажа они так крепятся?
А вот интерпретация тех же событий от ведущего инженера по ЛИ поднимавшем первую 154 в Куйбышеве и много занимавшимся именно 154.
Провели какие-то испытания на «двойке», потом — окончательные испытания, достигли тех значений, которые надо. Летал Сережка Агапов. Наступил момент, когда нужно было все это передавать ГосНИИ ГА. Институт, он всегда смотрит сначала все материалы, потом говорит — достаточно или нет. И если нет, то говорит, что надо такие-то или такие-то режимы сделать. И сажают своего летчика для контрольного полета. В этот момент он сидел слева, под надзором нашего Сережки Агапова. Был такой Мезох, очень хороший летчик, и человек замечательный, черкес, южного склада человек. Вообще летчики ГосНИИ ГА или военные, они все апломбированные, то есть очень болезненно переживают, что они вторые, и считают, что им надо доказать, что они не лыком шиты. И пришло время полететь Мезоху, звать его Владимир Чемгуевич. Снарядились они и полетели: Мезох, Агапов и бортинженер Валька Игнатов, Валентин Спиридонович. Показал Агапов ему все режимы, как надо делать, и на одном из последних режимов Владимир Чемгуевич решил: я покажу, как надо делать. И всего- то там на доли секунды задержался с отдачей штурвала. Когда там начинается подхват, на стреловидном крыле, он примерно одинаковый для всех самолетов (на подхвате ее надо ухитриться удержать от крена, тут Сережка очень мастерски работал, все время очень четко держал). И когда начинаются признаки подхвата, нужно рывком отдать от себя штурвал, до доски, и машина тогда начинает опускать нос. Владимир Чемгуевич решил чуть-чуть задержаться, буквально полсекунды, и она на дыбы — и засвистела, свалилась в штопор. Хвостом вперед крутится. Вращение проходит вокруг хвоста.
На «двойке» противоштопорный парашют от кнопки вводился в действие. Стояла она на штурвале, и там же кнопка сброса этого парашюта. Парашют находился в отсеке, который закрывался сбрасываемой крышкой. Крышка — с «ушами» 5*. Пиропатроны открывают замок, и за счет этих «ушей» улетает крышка и вытаскивает вытяжной парашют. За ним — и основной. Парашют такой же, как на спускаемых космических аппаратах, только там три или четыре купола, а здесь один.
Так вот — две кнопки: одна — выпуск, другая — сброс. Как машина опустит нос, надо сбросить. И Валька, бортинженер, сидит, орет: «Кнопку, кнопку, кнопку, кнопку!». Ему бы сидеть за пультом, смотреть, чтобы двигатели не сгорели, а он орет «Кнопку!». Еще был выпуск парашюта механический. Сережка Агапов выпустил этот парашют, и он начал уже выходить и наполняться. А Валька орет «Кнопку», Чемгуевич потерялся, не знает, что ему делать, нашел-таки кнопку и нажал. Кнопку сброса. Но бог существует в этом деле. Парашют успел наполниться и дернул машину, и она — носом вниз и начала разгоняться. Тут ее Серега Агапов с матом, визгом, свистом вывел, и сели. Сели нормально. двигатели спалили только. Потом были всяческие статьи, Владимир Чемгуевич Героя получил за проведение испытания.
На «двойке» противоштопорный парашют от кнопки вводился в действие. Стояла она на штурвале, и там же кнопка сброса этого парашюта. Парашют находился в отсеке, который закрывался сбрасываемой крышкой. Крышка — с «ушами» 5*. Пиропатроны открывают замок, и за счет этих «ушей» улетает крышка и вытаскивает вытяжной парашют. За ним — и основной. Парашют такой же, как на спускаемых космических аппаратах, только там три или четыре купола, а здесь один.
Так вот — две кнопки: одна — выпуск, другая — сброс. Как машина опустит нос, надо сбросить. И Валька, бортинженер, сидит, орет: «Кнопку, кнопку, кнопку, кнопку!». Ему бы сидеть за пультом, смотреть, чтобы двигатели не сгорели, а он орет «Кнопку!». Еще был выпуск парашюта механический. Сережка Агапов выпустил этот парашют, и он начал уже выходить и наполняться. А Валька орет «Кнопку», Чемгуевич потерялся, не знает, что ему делать, нашел-таки кнопку и нажал. Кнопку сброса. Но бог существует в этом деле. Парашют успел наполниться и дернул машину, и она — носом вниз и начала разгоняться. Тут ее Серега Агапов с матом, визгом, свистом вывел, и сели. Сели нормально. двигатели спалили только. Потом были всяческие статьи, Владимир Чемгуевич Героя получил за проведение испытания.
Давайте подумаем. Штопор. Поступательная скорость крайне мала. Вертикальная - под 100 м/с. Как будет воздействовать парашют выпущенный в хвосте на такой самолет? Разве не очевидно что из-за превышения вертикальной скорости над поступательной его купол раскроется именно верх и будет тянуть вверх хвост самолета? И я даже не могу представить себе физически как он может действовать как флюгер и якобы остановить вращение, как Вы предполагаете? После раскрытия он дернет за хвост и опустит нос самолета и выведет его на докритические углы. Так и только так на мой взгляд работает противоштопорный парашют. И не могу даже представить другой схемы его работы.
Ну а ракеты под крылом не противоречат всему вышесказанному. Да, остановят вращение относительно вертикальной оси. В этот момент и надо выйти на докритические углы, а иначе можно опять вернуться в штопор.
Если на моих условиях - то пожалуйста.Консенсус
Последнее редактирование:
LAlex
untt
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Нет
Пассажиры, набившиеся к кабине пилотов в ситуации не помогуть, а только усугубять
30-40 м/с что касаемо Ту-5.
Как действительно будет воздействовать и отсюда вопрос/ответ, почему на истребках, где сосбсно ТП предусмотрен конструктивно, таковой пользы не оказывает и возникает необходимость в противоштопорных ракетах?
Очевидно, мало плечо (в отличие от лайнера). Парашют в потоке над самолетом, штопор становится круче, но вращение не прекращается (факт), самолет из штопора не выходит.
Вооот! Остановят вращение в путевом отношении. Их две, под каждой плоскостью, двустороннего действия, стреляющие (создающие тягу) в противоположных направлениях и только для того, чтобы остановить вращение в путевом отношении
И, обращаю ваше внимание, самолет в этом случае выходит из штопора без использования парашютов
Последнее редактирование:
Sidor
Старожил
ЕМНИП, примерно так:
98II - код финального изделия (самолёта)
А52 - 52-я система (Двери и люки) в варианте исполнения А
.1 - подсистема 52-10 (Двери для пассажиров и экипажа)
.0 - вероятно, означает, что деталь в корне 10-й подсистемы, без разбиения, но тут не уверен, не помню
.7632 - код сборки (детали/узла/агрегата)
.000 - что-то типа кода варианта сборки (исполнение для левого/правого борта, какие-то ещё вариации).
Возможно, кто-то поточнее скажет, я подзабыл малость.
Филимон
Старо жил
Спасибо! Только зачем такие сложности в визуализации идентификации этой штуки? Насколько я понимаю, эта ленточка не ходит от самолета к самолету, принадлежит именно этому борту?
Sidor
Старожил
Для заказа по каталогу новой такой штуковины при необходимости.
FW
.
Airbus вам в помощь
http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-characteristics/
Если вдруг не найдёте, то в файле А380, раздел 2-2-0, страница номер 2.
Sidor
Старожил
Ну вообще это целая наука. Её в институте 5 лет преподают.
Надо учитывать массу двигателя, его тягу, размер, а так же тот нюанс, что в полёте двигатели крыло разгружают, а на земле нагружают. Ещё не забыть про влияние воздушного потока от фюзеляжа. Дальше идёт взаимное влияние мотогондол друг на друга по части аэродинамики и они вместе с пилонами портят всю аэродинамику крыла в различных конфигурациях механизации.
В итоге это всегда компромисс между взаимоисключающими требованиями.