Вопрос чайника - ответ специалиста

Не только, на военных, но не суть. Я хочу сказать, что переставной - это вынужденная мера, и если в нем потребности нет (в силу расположения крыла и/или центровки), зачем его ставить? Его предназначение не в том, чтобы заменять триммер.
 
paul799 сказал(а):
Ни на АН-12, 24/26,... нет переставных стабов
Нажмите, чтобы раскрыть...
paul799,
простое объяснение, без дебрей аэродинамики , гражданские самолёты (не истребители).
1. проблема в том, что у этих самолётов (Ан-24, Ан-12 и т.д.) крыло прямое (в большинстве своём у турбопропов), a у самолётов же летающих на больших высотах и бОльших скоростях- крыло имеет стреловидную форму.
В связи с этим резко различается механизация и нагрузка на крыло разной стреловидности.
В частности, при выпуске механизации стреловидного крыла центр давления крыла смещается на 1/3 хорды примерно, создавая момент, который не просто парировать простым триммером на руле высоты, поэтому нужна перекладка гор. стабилизатора.
Современная механизация (предкрылки, выдвижные закрылки Фаулера и т.д.), тонкое крыло, нагрузки на крыло на разных этапах полёта и т.д. всё это приводит к значительному смещению центра давления и фокуса крыла на разных этапах полёта, что не всегда возможно сбалансировать парированием на отклонение триммера Р.В.
2. Второй немаловажный фактор, опять же стреловидное крыло и высокие скорости полёта (разговор о дозвуковых скоростях, гражданские самолёты), приводят к нелинейным нагрузкам (они вообще на высоких скоростях нелинейны от природы) на стабилизаторе, в угоду максимально возможной экономичности крейсерского полёта, что в конечном итоге требует его (гор. стабилизатора) перестановки на оптимальные углы.
Вроде всё.
Добавлю, для примера, у современных Эрбасов и Боингах положение стабилизатора имеет переменное значение, которое постоянно меняется во время полёта в зависимости от скорости, положения самолёта, конфигурации и тд.
P.S. если летать "тихэнько и низэнько", да ещё и с прямым крылом, то переставлять гор. стаб. не нужно, лишний вес, дополнительные системы и морока в обслуге (там разные таск карты и прочая мишура).
P.P.S. Если обобщить, то перекладной горизонтальный стабилизатор применяется не "от хорошей жизни", а как мера от возникших проблем со стреловидным крылом, механизацией, расширением диапазона скоростей и высот, экономический фактор.
анимация к постингу выше. Такие закрылки стоят на многих самолётах .
Fowler flaps (закрылки Фаулера).
 
Последнее редактирование:
Как же успокаивает. А вдруг несимметрично выйдет. Механизм тонкий, а пассажир не уследил.
 
*флегматично пригубив коньяк* кого волнуют такие частности, друг мой? Подбросьте лучше еще дров в камин
 
FW, про турбопропы с прямым крылом и относительно маленькими скоростями понятно, а как быть с АН-72/74, Ан-148, АН-124? У них и крыло стреловидное, и скорости уже весьма не детские - т.е. все перечисленные вами явления смещения центра давления и пр. должны уже быть, а стабилизатор по-прежнему "жёсткий".
 
paul799 сказал(а):
а как быть с АН-72/74
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Ан72/74 стабилизатор переставной.
Выяснилось, что обдув крыла Ан-72 вызывает образование за ним завихрений. Более всего это наблюдалось в месте стыка крыла с фюзеляжем. И компенсировать это явление оказалось крайне непросто, поскольку турбулентность зависела от целого ряда параметров — угла атаки, скорости полета, режима работы двигателей.
Конструкторы справились с этим явлением, изменив хвостовое оперение. При этом наиболее существенной переработке подвергся стабилизатор киля — его сделали переставным и оснастили дефлектором, благодаря чему удалось расширить диапазон рабочих углов атаки.
 
vim1964, но, во всяком случае, на фото кокпита АН-74 не видно нигде "колеса" перестановки стабилизатора. Рискну предположить, что он имеет какие-либо фиксированные положения и управляется рычагом типа выпуска закрылков.
http://www.aviatablo.ru/sites/default/files/fotobank/30819_1218714164.jpg
 
Самое первое. Это ни в коем случае не традиции или принципиальный подход КБ. Параметры ГО выбираются в процессе общего проектирования самолета, после выбора его схемы, компоновки, диапазона центровок, особенно ППЦ. То есть переставной или неподвижный стаб - вообще не является целью проектирования. Какой получается исходя из выполнения необходимых задач - обеспечения необходимых характеристик устойчивости и управляемости на всех режимах полета - такой и спроектируют.
Второе. Это также и не является особенностью высокопланов. А если проанализировать влияние схемы самолета на конструкцию ГО, то наибольшее влияние оказывает расположение двигателей. Потому что если двигатели в хвосте, то крыло сдвигается назад, соответственно уменьшается плечо ГО относительно ЦД крыла по сравнению со схемой когда двигатели на крыле. Что приводит к необходимости увеличивать эффективность ГО и ставить переставной стабилизатор. Як-42,Ту-134,Ту-154 - с переставным стабилизатором. Почему у Ан-72 переставной стабилизатор, хотя двигатели на крыле, пояснил vim1964.
Третье. Также существенное влияние на выбор параметров ГО оказывает эффективность механизации. И чем более она эффективна - чем больше щелей в закрылках, и если используются выдвижные закрылки, то тем дальше назад смещается ЦД крыла при выпуске закрылков - следовательно тем большие балансировочные моменты требуются от ГО. Например на АН-124 - выдвижные, но однощелевые закрылки. На Ту-154Б - 3 щелевые.
Четвертое. Эффективность РВ зависит и от относительной площади РВ к ГО. То есть и этим фактором можно регулировать эффективность ГО до определенных пределов прежде чем усложнять конструкцию и переходить к переставному стабилизатору.
Вот в основном исходя из вышесказанного и получаются на озвученных Вами самолетах неподвижные стабилизаторы.
 
Последнее редактирование:
Здравствуйте, многоуважаемые авиаторы!

Меня зовут Михаил (в сети творческий псевдоним — Скорпи), я собираю идеи для будущего творчества и хочу узнать, насколько правдоподобен сюжет с самолётом Ту-154-М. Буду очень признателен, если кто-нибудь из уважаемых экспертов поможет разобраться.


Часть первая — диверсия во благо

Итак, по задумке во время полёта два фантастических героя оказываются внутри технических отсеков и вмешиваются в электрику и механику, чтобы отклонить самолёт от курса и предотвратить катастрофу. Ту-154-М летит на высоте примерно 9000 метров. Рост вымышленных персонажей — 10 см, они умеют летать и, в общем и целом знают, как устроены системы самолёта.


Полагаю, в Ту-154-М тоже есть технические отсеки, как у Боинга в этом видео:
Герметизируются ли они во время полёта?

Вне зависимости от герметизации давайте представим хотя бы шесть правдоподобных способов, в какие системы теоретически можно вмешаться, будучи внутри? А главное, как экипаж исправит положение, и не станет снижаться вопреки настырным попыткам незадачливых персонажей.

  1. Например, герой замыкает некие провода, и с помощью гидравлики отклоняет руль высоты — самолёт снижается. Экипаж пробует компенсировать тангаж, не получается. Затем задействуют дублирующую гидравлику — лайнер возвращается на прежний курс.
  2. Другая идея — вмешаться в компьютерную систему и заставить лётчиков думать, что они сбились с курса (как в одной серии фильма «Электронные жучки́»)? Второй пилот корректирует курс, командир подозревает, что это ошибка, неким образом сверяет данные и возвращает машину на прежний курс.
  3. Можно ли подручными средствами вмешаться в механику? Судя по этой схеме
    http://www.avsim.su/forum/uploads/monthly_06_2008/post-11954-1213947247.jpg
    между рулевой колонкой и гидравликой довольно много простых механических систем. Ну, полагаю, командир исправит положение, если просто навалится на штурвал и вспомнит недобрым словом техников, которые «не смазали механизмы».
  4. Как насчёт тяги двигателей? Опять-таки — можно ли повлиять на неё из техотсеков, и как экипаж устранит неполадку.

Буду рад, если поможете придумать ещё две исправляемые пакости.



Часть вторая — в кабину пилотов!
Часть третья — плоский штопор

Об этом в следующий раз. Сообщение получилось длинным.
 
Легко! Тягой управляют при помощи обычной тросовой проводки (как в мопеде). Рассоединил проводку (или перекусил) и дергай за тросик.
 
Ого! Неужели всё, что я пока напридумывал, правдоподобно?
Не знал, что в Ту-154 используются именно тросовая проводка. Хорошо, а есть дублирующая система?
И как насчёт герметизации техотсеков?

Не терпится перейти к вопросам о плоском штопоре, но сначала хочется разобраться с мелкими «пакостями», на примере которых, кстати, можно рассказать читателю, насколько надёжен современный самолёт. Я знаю, что Ту-154-М скоро уйдёт в прошлое, но из-за эстетики хочу взять для примера именно его.
 
Последнее редактирование:
Vik63, я чайник, посему простите. Но ваше объяснение, пожалуй, наиболее полное, хотя и не всё абсолютно понятно (я аэродинамику не изучал - "Обработка металлов давлением" - наше всё). Теперь моя специальность на..й никому не нужна - умерла, как и 90% российской промышленности. Спасибо за пояснения.
 
Vik63 сказал(а):
paul799, спрашивайте, уточню.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А я вот невольно жалею, что не туда пошёл. Мечтал стать лётчиком, да не срослось (случайность помешала - во время приёмной комиссии в Быково, 2 августа 1988 года нарвался на 4-х пьяных десантников. Отметелили за милую душу. Очнулся в больнице с сотрясением мозгов, разбитой и зашитой мордой... ну и, как следствие, "НЕ ГОДЕН!". Теперь как-бы и 45+ лет уже, старый по всем канонам, а в небо хочется по-прежнему...
 
paul799, не жалейте. Работа пилота рабский труд и то, что не видно со стороны это 99% их работы, а 1% красоты внешнего облика такой романтической специальности.
Интересно конечно, нет вопросов, но в авиации есть масса других специальностей, без которых, самолёт не сдвинется с места.
Vik63, Вы предкрылок забыли упомянуть.
 
Последнее редактирование:
Scorpy сказал(а):
Рост вымышленных персонажей — 10 см, они умеют летать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я по поводу авиаспецифики ничего не знаю, но как специалист в области медицины, скажу, для нарколога такое описание было бы сильно тревожным симптомом.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация