Вопрос чайника - ответ специалиста

oldfinn,svv,Topper,
Спасибо. А что за зверь А-66? Вроде на Ту-154 двигатели запускаются от ВСУ.
 
FDP - Flight Duty Period - Рабочее время
Reporting Time - Время явки на предполетную подготовку
Flight Crew - Экипаж (пилоты)
Cabin Crew - Бортпроводники

7.3.8 Standard Reporting Time and Maximum FDP
The standard reporting time prior to departure is :
• Home Base :
Reporting Time (minutes)
....................................Flight crew.......Cabin crew
A300 / A310 / A330.......75 (Note 1).......110
A320 Family.................75 (Note 1).......100
A340 / B777.................75 (Note 1)........120 (Note 2)

Note 1: Cargo flights - 60 minutes.
Note 2: US flights - 150 minutes.
Note 3: Crew reporting time on-board the aircraft prior to departure is as follows :
Flight crew 45 minutes
Cabin crew 60 minutes


• Away from Base :
60 minutes for both flight and cabin crew.

Вообще, графики предполетной подготовки составляются для прокурора, чтобы было в чем найти несоответствия. На самом деле такой поминутно выверенный график соблюсти с требуемой точностью невозможно и его смысл лишь в рассчете максимальной продолжительности предполетной работы, достаточной для полноценной подготовки к полету.
Тем не менее, документы требуют, чтобы такие "графики" были опубликованы в соответствующем разделе РПП компании, а летчики их неукоснительно соблюдали.
 
Последнее редактирование:
310, привет, Дим!
...так и есть. Попытки создавать технологические графики для реальной работы достаточно проблематичны: в том же Домодедово - сколько заложить времени на доставку экипажа к борту? - на гейтовые стоянки три минуты много, а на зарулёжечные и пять будет мало. Требуют-то до минуты прописать. Делаем с "девиациями" типо "до 10-ти минут" - айяяй, надоть точно прописать. Так и живём.
Час послеполётной работы кабинного экипажа... а рейс, скажем, разворотный, 40 минут на всё про всё, и сменный кабинный экипаж уже на стоянке ждёт заруливания. Там делоф-та - передать "хозяйство"... Впрочем, пытаемся делать по-уму. Иногда даже получается.
 
Если попробовать зрить в корень, то можно понять, что определение времени предполетной подготовки нужно:
- экипажам, чтобы работодатель не мог волюнтаристски увеличивать время работы
- Организаторам летной работы, чтобы экипаж не смел прискакивать на самолет за 10 минут, а вдумчиво готовился к полету отведенное время.
- радельцам БП, чтобы планировщики и пилоты не могли превышать разумные пределы рабочего времени
- планировщикам, чтобы понять сколько работы можно втиснуть в ограниченный отрезок времени
...
При этом нужно учесть конкретные особенности работы компании. То есть, либо экипаж перед вылетом бегает с высунутым языком, собирая документы и сдавая пульс медикам или же, ему на борт приносят папочку со всем необходимым.
В итоге, полученная цифра просто используется в расчете максимального рабочего времени и соответствующего состава экипажа для конкретного рейса. Минуты, проведенные в штурманской и в Газели по дороге к самолету значения уже не имеют.
 
Последнее редактирование:
Кстати, о начале отсчета рабочего времени: у почившей в бозе канадской JetsGo - известной под кличкой "зеленый смайлик" у Сabin Crew счетчик включался только после закрытия двери, все остальное время для подготовки салона к след. полету в зачет не шло. При этом услугами аэропоровых служб старались не пользоваться.
Клинеров вызвали, ну если только пассажир "харчами похвалился". Экономила компания на всем для поддержания статуса дикаунтера, но "не шмогла".
 
Господа, тут на параллельном форуме обсуждается "подхват" и там сказано, что при этом процессе самолет автоматически опускает нос. Это делает автопилот?
 
Техник сказал(а):
Это делает аэродинамика.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А автопилот разве не должен заниматься тем, что и выравнивать колебания в том числе своих обязанностей? Почему тогда он не выравнивает? Или это ситуация когда он выключен и самолет пилотирую вручную?
 
Техник сказал(а):
Это делает аэродинамика.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если это не Су-27.

Irena
Только "подхват" это вроде как наоборот: случайно задранный нос не опускается, а поднимается дальше.
 

Автопилот поддерживает высоту, направление движения, скорость и т.д.

Когда говорится, что самолет "опускает нос", то это не совсем точно. Самолет не опускает нос относительно земли, а изменяется угол атаки - угол под которым воздушный поток набегает на самолет. При этом угол самолета относительно земли (тангаж) может не измениться.

Аэродинамически устойчивый самолет должен сам парировать такие колебания. А автопилот работает на более крупных изменениях.
 
Почему одни отрывают большую часть посадочного талона, другие меньшую? Не получается выяснить закономерность. Не помню, по-моему этот вопрос уже задавался, но понятности так и не появилось.
 
А еще в Америке, некоторые а.к просто сканируют обе части и отдают пассажиру..
 
http://trava.kiev.ua/archives/1527?action=show
"Холмммс... но... - как?!?!?" (с)
Видео с пилотажом с наливанием чая в стакан при выполнении бочки... Физику учил, всё понимаю, но - глазам не верю. Это не киношоп какой?
 
Topper, Игорь, а то, что это все при выключенных движках - уже не удивляет?
 
vm, нет, это как раз не удивляет, Володь - каждый, кто когда-нибудь съезжал на велике с хорррошей горки, знает, как после можно выделываццо, не снимая ног с рамы Я - съезжал! ...Но стакан?!? Струйка наливаемого чая?!? - её ж в сторону должно вести, по идее...
 
Topper, невольно вспоминается анекдот про нарка, наложившего себе за шиворот
 
Всегда интересовал вопрос: примут ли к перевозке билет с оторвавшимся купоном (купон имеется, но отделился от "книжечки" под действием "непреодолимых сил природы")?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация