А чем в этом случае регулируется скорость? Там и ответ. Режим двигателя то взлетный.
А чем в этом случае регулируется скорость? Там и ответ. Режим двигателя то взлетный.2) при наборе высоты до 120 метров и более ( уровень уборки закрылков ) - выдерживается V2+40? Какой нибудь контроль/выдерживание тангажа производится?
Логическая связь понятна, однако вопрос - что именно выдерживается - скорость или тангаж.А чем в этом случае регулируется скорость? Там и ответ. Режим двигателя то взлетный.
Есть инструкции к временным аэродромам и посадочным площадкам. Там указываются все ограничения на подходах. Попробуйте поискать в интернете.Какие есть ограничения для захода на посадку вс 4 класса с точки зрения естественных препятствий? Есть ли ограничения на высоту препятствий в зоне снижения, или по идее для таких самолетов все можно можно облететь?
Конечно скорость!Логическая связь понятна, однако вопрос - что именно выдерживается - скорость или тангаж.
http://www.aviamet-szf.ru/wp-conten...сти-к-эксплуатации-гражданских-аэродромов.pdfКакие есть ограничения для захода на посадку вс 4 класса с точки зрения естественных препятствий? Есть ли ограничения на высоту препятствий в зоне снижения, или по идее для таких самолетов все можно можно облететь?
Ок. Если можно - последний вопрос - скорость выдерживается такая как надо, но заверещал АУАСП и, если присмотреться к АГ - там тангаж раза в два больше, чем обычно при взлете - что делать КВСу и должен ли он ( или кто еще ) поглядывать за тангажем?Конечно скорость!
Мне не очень понятен термин "поглядывать". Есть правила распределения внимания при полете по приборам. Он обязан не "поглядывать", а контролировать показания всех приборов, в зависимости от приоритета на данном этапе. АГ - есть основной прибор положения ВС в пространстве. Но и по нему не контролируется что то одно, а все в комплексе. Ведь гоняясь за тангажем, может уйти курс, скорость, перебрать высоту.Ок. Если можно - последний вопрос - скорость выдерживается такая как надо, но заверещал АУАСП и, если присмотреться к АГ - там тангаж раза в два больше, чем обычно при взлете - что делать КВСу и должен ли он ( или кто еще ) поглядывать за тангажем?
Интересно, а есть ли где этот комплекс для Ту-154? Для других самолетов я распределение внимания виделНо и по нему не контролируется что то одно, а все в комплексе. Ведь гоняясь за тангажем, может уйти курс, скорость, перебрать высоту.
Нет, не путаю. Понятное дело что указатель угла атаки в красном секторе ( сработала АУАСП ), но я говорю именно про тангаж.Что касается "заверещал АУАСП" - подозреваю, что Вы путаете тангаж с углом атаки. Это разные вещи и по разным приборам контролируются.
Не - нет никакой потери скорости - такая как и должна быть на данном этапе.Тут либо центровка задняя, либо потеря скорости, в охоте, как Вы выразились, за тангажем. Но так не летают.
Ту-154 не есть самолетом первоначального обучения. Распределение внимания прививается с первых полетов на "школьной парте". Дальше это уже как ходишь, ведь не задумываешься куда смотреть и как ставить ноги.Интересно, а есть ли где этот комплекс для Ту-154? Для других самолетов я распределение внимания видел
Хорошо, тогда, как говорится, с дуру можно и ... сломать. Я на иномарках (самолетах) не летал. Могу рассказать про ЯК-42 (и то уже скоро 20 лет как не встречались). Взлет, закрылки 20. После отрыва тангаж 10*. Шасси на уборку, смотришь за ростом скорости. Режим взлетный, вот и регулируешь плавно тангажем рост скорости, что бы к моменту начала уборки механизации она была больше 280, но меньше 360. На 120м начинается уборка мех-и, опять разгон скорости к моменту уборки закрылков не более 360, а предкрылков не менее 380(до 3000м) далее номинал и дальнейший набор. Опять же режим постоянный скорость только изменением тангажа. Выше 3000м скорость не менее 410. Все это желательно делать, что бы самолет шел как струна.Нет, не путаю. Понятное дело что указатель угла атаки в красном секторе ( сработала АУАСП ), но я говорю именно про тангаж.
Если не ошибаюсь - Денис Окань к указателю угла атаки относится скептически - нет его на западных самолетах.
Но близкородственные же?Это разные вещи и по разным приборам контролируются
Конечно. "угол атаки" и "угол тангажа" имеют одно родственное слово.Но близкородственные же?
Если в двух словах, они даже не могут совпасть, если конечно установочный угол крыла не равен нулю. Самолет выполняет петлю Нестерова, тангаж меняется на 360*, а УА при этом изменяется не значительно. Разные системы отсчета. В одном случае угол между хордой крыла и вектором набегающего потока, а в другом - между продольной осью ВС и горизонтом. Это не вдаваясь в глубокую "химию", которую и сам уже не помню до тонкостей. Собственно это пилоту и не требуется так уж дотошно. Главное общее понятие и пару формул (блеснуть перед девченкой
Нет, я серьезно, эти же вещи зависят одно от другого? Или нет?
Да, спасибо.Не знаю ответил или нет, но вот где то так.
Правила хорошего тона предполагают общение на языке, понятном и доступном всем пользователям воздушного пространства. Таким языком является английский язык.Послушала "Летный директор S7 в эфире отчитывает КВСа, который вел радиообмен на русском языке."
Вопрос: на территории своей страны коммуникация все равно должна осуществляться на английском?? Без разницы внутренний рейс или международный?
Ошибаетесь. Я конкретно к допотопному АУАСП отношусь скептически, а именно - к его индикации т.н. "критических углов", т.к. это совсем не критические углы.Если не ошибаюсь - Денис Окань к указателю угла атаки относится скептически - нет его на западных самолетах.
Что не так, чем плохо, просветите пож.а именно - к его индикации т.н. "критических углов", т.к. это совсем не критические углы.