Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
А направление вращения НВ у всех винтокрылов с РВ по часовой (если смотреть сверху)?
Это что-бы при авторотации он всегда влево заваливался или есть другие варианты?
Или это больше зависит от того тянущий или толкающий РВ и в какую сторону он вращается?
Т.е. РВ должен создавать пикирующий момент?
Например на МИ26 НВ вращается по часовой (сверху), РВ толкающий вращается по часовой (при виде со стороны привода) и создает пикирующий момент на висении.
А есть предположение почему у нас все строго в одну сторону. Или есть исключения.
Думал сначала что дело в редукторе, но есть же разные варианты продольной и поперечной схемы, где два редуктора в разные стороны вращают НВ.
ExoCore, вертолёт классической схемы не является "аэродинамически симметричным". Соответственно, его движение, скажем, на взлёте, нужно корректировать ручкой и педалями. Эта коррекция в общем случае зависит от направления вращения НВ.
Чтобы вертолётчикам не приходилось при переходе с типа на тип принципиально менять навыки, имеет смысл все типы вертолётов делать с одинаковым направлением вращения НВ.
ExoCore, вертолёт классической схемы не является "аэродинамически симметричным". Соответственно, его движение, скажем, на взлёте, нужно корректировать ручкой и педалями. Эта коррекция в общем случае зависит от направления вращения НВ.
Чтобы вертолётчикам не приходилось при переходе с типа на тип принципиально менять навыки, имеет смысл все типы вертолётов делать с одинаковым направлением вращения НВ.
Возможно. Это надо у вертолетчиков узнать, которые с наших вертолетов на Робинзоны/Бэллы переучиваются.
ДОП.
Если вертолёт соосной схемы условно считать "аэродинамически симметричным",
то при переходе с соосной схемы на классическую или наоборот тоже придется переучиваться.
Такой вопрос, АЗН-В(ADS-B) в режиме FIS-B, или это не режим не знаю как правильно сказать. Как понял это технология, которая обеспечивает информацию по погоде. Но может кто конкретнее объяснить что это, как отображает эту погоду и т.д. в общем полную информацию про этот "режим". заранее благодарен
Сила тяжести самолета постоянна, так как ускорение свободного падения в большом практическом диапазоне высот постоянно, изменение массы самолета в связи с выработкой топлива здесь для простоты не учитываем. И следовательно если самолет летит по прямой, его высота увеличивается, плотность воздуха уменьшается, подъемная сила уменьшается и следовательно становится меньше силы тяжести которая постоянна, баланс этих сил нарушается, а значит траектория самолета начинает отклоняться вниз до той самой плотности воздуха пока подъемная сила опять не сравняется с силой тяжести. Потому именно уменьшение подъемной силы из-за уменьшения плотности воздуха при увеличении высоты полета и есть тот фактор который направляет самолет по дуге, на которой будет одинаковая плотность воздуха.
[/IMG] Да, действительно, плотность воздуха есть в формуле и она влияет на подъёмную силу.
[/URL]
[/IMG]
И логично, что уменьшение подъемной силы из-за уменьшения плотности воздуха при увеличении высоты полета и есть тот фактор который направляет самолет по дуге.
Вызывают сомнения только очень малые цифры по уменьшению плотности и соответственно подъёмной силы. То есть не только на микроскопическую величину плотность уменьшается при малом подъёме, но и сама подъёмная сила уменьшается на такую же микроскопическую величину. А корректировка высоты в 196м за 3 минуты заметна и не мизерна. Есть ли формула, по которой определяется зависимость высоты полёта самолёта от уменьшения подъёмной силы? Если такая формула существует, то при уменьшении силы тяги на мизерное значение и снижение высоты должно по идее быть на 0,0001м например, а не на 196м. Это именно смущает.
Вызывают сомнения только очень малые цифры по уменьшению плотности и соответственно подъёмной силы. То есть не только на микроскопическую величину плотность уменьшается при малом подъёме, но и сама подъёмная сила уменьшается на такую же микроскопическую величину.
Рекомендую проверить свои расчеты. Может тогда и сомнений не будет. Согласно МСА на высоте 10000 м плотность воздуха=0,4135 кг/м3, а на высоте 11000 - 0,3648 кг/м3. Следовательно, разница в плотности воздуха с подъемом на высоту 200 м составит (0,4135-0,3648)/((11000-10000)/200)=0,01, откуда уменьшение подъемной силы при подъеме на высоту 200 м с 10000 до 10200 м например для самолета Ту-154 массой 90 тонн составит - 90000 кгс *0,01=900 кгс - то есть подъемная сила уменьшится почти на тонну силы. Разве это микроскопическая величина?
Вам уже указывали на эту формулу. Это формула подъемной силы. При известных массы самолета, площади крыла, скорости полета, угла атаки, температуры воздуха и при условии установившегося горизонтального полета - можно из нее однозначно вычислить плотность воздуха, а следовательно его давление и барометрическую высоту полета.
При всех прочих равных самолет будет двигаться по дуге в которой плотность воздуха будет одинакова, а не по прямой с набором высоты.
Если такая формула существует, то при уменьшении силы тяги на мизерное значение и снижение высоты должно по идее быть на 0,0001м например, а не на 196м. Это именно смущает.
Рекомендую проверить свои расчеты. Может тогда и сомнений не будет. Согласно МСА на высоте 10000 м плотность воздуха=0,4135 кг/м3, а на высоте 11000 - 0,3648 кг/м3.
Я нашла такое утверждение в учебнике по аэродинамике самолёта:
формула для определения плотностивоздуха р= 0.0473* Р/Т где р- плотностьвоздуха Р- атмосферное давление Т-температура в кельвинах.
Средняя температура на высоте 10000м примерно -50градусов Цельсия (в Кельвинах это 223,15). Здесь вроде ошибок нет.
Атмосферное давление на высоте 10000м по онлайн калькулятору при температуре -50градусов Цельсия - 164 мм рт ст (определено по онлайн калькулятору) и вроде соответствует таблицам давлений на разных высотах. Здесь тоже вроде ошибок нет.
Начала читать за коэффициент 0,0473. Этот коэффициент применяется в СИ.
Но оказалось что этот коэффициент должен быть другим, если плотность необходимо получить в единицах измерения кг/м3.
Тогда этот коэффициент должен быть не 0,0473, а 0,465.
Тогда в расчёте плотность будет на высоте 10000м 0,465*164/223 = 0,3419 кг/м3. Это уже гораздо ближе к значениям, которые Вы привели (....согласно МСА....)
На высоте 10196м плотность будет 0,465*159/223 = 0,33154 кг/м3.
Разница у меня получается 0,01 кг/м3
Это соответствует и Вашим записям:
разница в плотности воздуха с подъемом на высоту 200 м составит (0,4135-0,3648)/((11000-10000)/200)=0,01
Да, действительно это уже не микроскопическая величина. Особенно с учётом расчётного уменьшения подъёмной силы на тонну силы. Это я и хотела узнать.
Следовательно, разница в плотности воздуха с подъемом на высоту 200 м составит (0,4135-0,3648)/((11000-10000)/200)=0,01, откуда уменьшение подъемной силы при подъеме на высоту 200 м с 10000 до 10200 м например для самолета Ту-154 массой 90 тонн составит - 90000 кгс *0,01=900 кгс - то есть подъемная сила уменьшится почти на тонну силы. Разве это микроскопическая величина?
Я нашла такое утверждение в учебнике по аэродинамике самолёта: формула для определения плотностивоздуха р= 0.0473* Р/Т где р- плотностьвоздуха Р- атмосферное давление Т-температура в кельвинах.
Средняя температура на высоте 10000м примерно -50градусов Цельсия (в Кельвинах это 223,15). Здесь вроде ошибок нет...оказалось что этот коэффициент должен быть другим, если плотность необходимо получить в единицах измерения кг/м3. Тогда этот коэффициент должен быть не 0,0473, а 0,465.
Этот момент необходимо уточнить. В аэродинамике для теоретических расчетов применяется т.н. международная стандартная атмосфера (МСА) - условное вертикальное распределение температуры, давления и плотности воздуха в атмосфере Земли. https://ru.wikipedia.org/wiki/Стандартная_атмосфера
Потому цифры плотности надо брать оттуда. Также об МСА есть в каждом учебнике по аэродинамике.
А здесь вот http://zhat.ru/zhat_old/images/stories/Biblioteka/Gost4401-81AtmosferaStandartnaya.pdf кстати указано изменение ускорения свободного падения при подъеме на высоту. И для подъема с 10000 на 10200 это уменьшение составит 0,0006. Таким образом при подъеме на 200 м. уменьшение силы тяжести будет в 17 раз =0,01/0,0006 меньше чем уменьшение подъемной силы, откуда очевидно следует что основным фактором изменения баланса сил будет являться именно изменение плотности воздуха.
А здесь вот http://zhat.ru/zhat_old/images/stories/Biblioteka/Gost4401-81AtmosferaStandartnaya.pdf кстати указано изменение ускорения свободного падения при подъеме на высоту. И для подъема с 10000 на 10200 это уменьшение составит 0,0006. Таким образом при подъеме на 200 м. уменьшение силы тяжести будет в 17 раз =0,01/0,0006 меньше чем уменьшение подъемной силы, откуда очевидно следует что основным фактором изменения баланса сил будет являться именно изменение плотности воздуха.
А за это отдельное спасибо. Я ещё пару дней назад хотела написать, что сила тяжести с подъёмом высоты даже на 200м тоже уменьшается на микроскопический %, что возможно примерно равно уменьшению плотности на микроскопический % (который был рассчитан в системе СИ.......). И что должно быть сильнее в балансе сил было непонятно. Но постеснялась это написать.... )) Но как раз именно из-за этого мои сомнения в мизерности % по изменению плотности были так сильны. А Вы написали аргументированно с цифрами, что всё таки основным фактором изменения баланса сил будет являться именно уменьшение плотности воздуха, а не уменьшение силы тяжести. Ответив тем самым и на мой второй вопрос. Согласна с расчётами.
Спасибо и другим форумчанам, кто принимал участие в дискуссии. Вопрос закрыт.
Созрел такой вопрос.
Почему так часто меняют гейты в московских аэропортах. Вчера зарегистрировалась на рейс из ШРМ, в просадочном стоит 17. Сейчас в онлайне уже 12. И я уверена, что это не последняя замена. Вылет в 14-10.
