VT
Читатель
Большая загрузка, зазоры между слотами небольшие. Один рейс чуть задержался — и в итоге несколько следующих приходится "переставлять".
Это касается и самолётов.
Большая загрузка, зазоры между слотами небольшие. Один рейс чуть задержался — и в итоге несколько следующих приходится "переставлять".Почему так часто меняют гейты в московских аэропортах.
Не очень понятно про какие толчки в хвостовую балку идет речь? Ни каких толчков нет ни при взлете, ни при посадке. Взлет вертолета (как и посадка) производится на режиме работы двигателей близких к максимальному, зависит от веса, т.е. на НВ передается максимальный крутящий момент, который компенсируется ХВ. Пилот отклоняет педаль на столько, что бы сохранять выбранный курс взлета/посадки. При боковом ветре и большом взлетном весе этого может не хватить. Пилоты говорят: "Педаль стала на упор." Это может произойти, когда вертолет почти оторвался, но т.к. классика всегда отрывается с правым креном (НВ вращается по часовой стрелке)т.е. с правого колеса, поэтому если стоя еще на правом колесе допустить неуправляемое вращение фюзеляжа, получится то о чем Вы спрашивали. Взлет рекомендуется производить как правило против ветра. Так же к этому может привести несоразмерная работа органами управления (педаль и общий шаг), регулировка и непроизвольное боковое перемещение вертолета. Реактивный момент наступает раньше (ОШ) чем компенсирующий (педаль) и как Вы правильно заметили чаще на посадке.Если вертолет классической схемы (с рулевым винтом) на взлете, а чаще при посадке получает толчок в хвостовую балку, то вследствие гироскопического эффекта начинает крениться, цепляется лопастями за поверхность. В результате как правило авария.
Извиняюсь, в норме нет. Хотел сказать при авариях. Вот напримерНи каких толчков нет ни при взлете, ни при посадке.
А это у соосной схемы, стараются конструировать с достаточно большим расстоянием по высоте между роторами, иначе вследствие того же эффекта прецессии плоскости вращения роторов наклоняются в противоположные стороны, если при контакте машины с препятствием или поверхностью возникает кренящий момент. Предполагал что такое возможно и получил от Вас подтверждение, спасибо.На сколько мне известно у них была другая беда - "перехлест лопастей".
А вращающийся фюзеляж в другую сторону как что? Можно называть это и прецессией, но в такой ситуации(как в примере) идет сильнейшая расбалансировка вращающихся безформенных железок и я не думаю, что одну из них можно назвать гироскопом. Когда все цело, то можно и так назвать. Но опять же, в этом случае возможен управляемый выход из вращения.Не мог понять почему как правило машина валится вбок. Теперь понял что из-за прецессии. Вращающийся ротор как гироскоп.
А так можно, без обтекателя? Первый раз такое вижу.Alexander1968, Снят обтекатель с направляющей и механизма закрылков. На взлете и посадки закрылки выпущены в разных положениях, поэтому не удивительно что другой
Что же в таком случае можно сделать? Кроме педалей, РУ, ОШ есть еще управление? Муфта ротора?Рассказал как в таком случае поступать
Управляемых муфт на вертолетах с реактивными двигателями нет. Остаются только педали, ОШ и ручка управления. Педали - стоят на правом упоре. Что бы остановить вращение необходимо уменьшить реактивный момент от НВ, т.е. уменьшить шаг и обороты двигателей. Это конечно выход, но когда есть запас высоты, а тут 5 метров... Остается ручка управления. Как и рассказывал инструктор - резко полностью против вращения и вперед, т.е. по диагонали на правую коленку и держать не взирая... Наверное еще полтора-два оборота(не подсчитывал, но не сразу это точно) и вертолет боком вышел из вращения и перешел в поступательный полет. В прямолинейном полете закрутить его уже не возможно. Работает косая обдувка винта, парусность фюзеляжа и хвостового оперения. На А-109е установлен киль, который играет значительную роль в путевой устойчивости. На тренажере "отрывали" ХВ. Главное на потерять скорость менее 120 узлов. Летит повернутым вправо градусов на 30 и прекрасно управляется ручкой. Посадка конечно требует навыков, но этим там и занимались. Сейчас при подготовке очень много уделяется внимания именно путевому управлению. Тренажеры позволяют моделировать любые неприятности с ХВ вплоть до отрыва балки. Из кабины не выпустят пока не увидят, что начало получаться. Как то так сложилось, что на тренажере в Милане перед нами тренировались пилоты-индусы. В кабине поддерживается комфортная температура (работает кондиционер), но когда они проходили по трапу мимо нас, то было видно как из-под "чалмы" течет струйками пот...Явно не из-за жары. Мы конечно тоже не оставались сухими...Что же в таком случае можно сделать? Кроме педалей, РУ, ОШ есть еще управление? Муфта ротора?
Найти можно в документах по каждому типу самолета. И не приблизительные, а точные.Где можно найти хотя бы приблизительные такие данные для классов вс?