Вопрос чайника - ответ специалиста

[Vik63]

Скажите, Вас не смущает, что в обсуждаемом эпизоде виновными - с точки зрения авторов книги - оказываются все: Казаков, Силаев, Новожилов, Туполев, руководство ЦИАМа и ЦАГИ?.. А посредине самарское КБ - всё в белом. Прямо-таки всесоюзный заговор по утоплению великолепного двигателя Кузнецова.

Не смущает. Именно так оно и было. А этот ПС-90 потом всем плешь проел еще какую.

 

[A_Z]

Не смущает. Именно так оно и было.

На стр. 151 говорится: "...остановится вся дальне- и среднемагистральная авиация, как это случилось в 1968 году, когда из-за дефекта на двигателе главного конструктора запорожского ОКБ А.Г.Ивченко остановился весь парк самолетов: Ил-18, Ан-12, Ан-10".
Я такого не припоминаю. Может, вы найдёте документальные подтверждения массовой остановки эксплуатации из-за проблем с АИ-20?

А этот ПС-90 потом всем плешь проел еще какую.

Вы убеждены, что с НК-64 проблем бы не было? Если да, то на чём основана эта уверенность?

 

[Vik63]

Вы убеждены, что с НК-64 проблем бы не было? Если да, то на чём основана эта уверенность?

Лишь только на моем личном мнении что кузнецовская школа конструирования более сильная.

На стр. 151 говорится: "...остановится вся дальне- и среднемагистральная авиация, как это случилось в 1968 году, когда из-за дефекта на двигателе главного конструктора запорожского ОКБ А.Г.Ивченко остановился весь парк самолетов: Ил-18, Ан-12, Ан-10".
Я такого не припоминаю. Может, вы найдёте документальные подтверждения массовой остановки эксплуатации из-за проблем с АИ-20?

Мое сообщение касалось ситуации с НК-93, по 151 стр. у меня комментариев нет - не читал и нет сведений по данному вопросу.

 

[A_Z]

Лишь только на моем личном мнении что кузнецовская школа конструирования более сильная.

То есть то, что на Ту-154М и Ил-62М установили пермские Д-30 вместо самарских НК-8-8 - это тоже результат происков врагов? Равно как и то, что для Ту-144Д взяли РД-36-51 вместо НК-144В?
И то, что НК-4 на Ил-18 не обеспечивал даже заявленного начального ресурса в 200 часов (15% досрочных съёмов при средней наработке 50 часов), подтверждает ваше мнение?

ИМХО, Кузнецов умел делать военные двигатели - но вот в части гражданских явно был не так, чтобы силён.

Мое сообщение касалось ситуации с НК-93, по 151 стр. у меня комментариев нет - не читал и нет сведений по данному вопросу.

То есть то, что авторы кидают гуано в сторону конкурента, высасывая "факты" из пальца, вас тоже не смущает?

 

[Vik63]

A_Z, я ведь уточнил,

Мое сообщение касалось ситуации с НК-93

, затрагивать другие темы я не хочу.

 

[surg]

Недавно пересматривал фильм: "Размах крыльев". Там еще у ИЛ 18 2 двигателя "горели". Что, правда, при пожаре, сирена как сигнал воздушной тревоги?

 

[movember]

Добрый день. Вопрос несколько перекошен от аивачайниковской тематики, но всё же.

Насколько я помню, одно из расследований взрыва на борту ВС (теракт) шло очень долго и следы взрывчатых веществ эксперты обнаружили через несколько месяцев или даже лет (на всякий случай - я не о когалымском самолете). Кто-то может подсказать, о каком случае идет речь? У меня в голове крутилось "Локерби", но вики говорит, что вроде не оно.

Спасибо.

 

[Zizilk]

Вопрос в контексте недавнего падения ан-2.

Прочитал немного про скольжение и его опасности.

Теперь, когда понятно, где искать этот чертов шарик, нужно усвоить, что его метания в стеклянной трубке означают. А означают они, когда шарик не находится в своем среднем положении, что наш самолет летит немного боком. Нетрудно догадаться, что при таком положении самолета его аэродинамическое сопротивление существенно возрастает, и обтекание крыльев воздухом становится неодинаковым: крыло, летящее немного позади, затеняется фюзеляжем и имеет меньшую подъемную силу. Кроме того, крылья обычно установлены под углом (это поперечное V крыла или Dihedral) и поэтому у самолета, летящего боком, левое и правое крыло имеют несколько разный угол атаки. Это сложно объяснить на словах, но это факт: «переднее» крыло имеет больший угол атаки, чем «заднее», что также приводит к развитию крена в сторону «заднего». Для компенсации крена часто применяют воздействие элеронами, что таит в себе опасность: элерон «заднего» крыла, отклоняющийся вниз, создает большее сопротивление, чем элерон «переднего крыла», отклоняющийся вверх. Таким образом, «заднее» крыло дополнительно тормозится. Потенциально, когда воздушная скорость мала, это может привести (и приводит!) к сваливанию на «заднее» крыло и входу в штопор.

Такое в принципе может быть, что при выходе из маневра, пытаясь отвернуть, допустил скольжение и как итог свалился несмотря на скорость большую скорости сваливания?

 

[lopast56]

Вопрос в контексте недавнего падения ан-2.

Прочитал немного про скольжение и его опасности.


Такое в принципе может быть, что при выходе из маневра, пытаясь отвернуть, допустил скольжение и как итог свалился несмотря на скорость большую скорости сваливания?

АН-2 специально не свалишь. Предкрылки не дают. Очень устойчивый в этом вопросе самолет. Не думаю, что за 70 лет истории можно найти летное происшествие с формулировкой:"срыв в штопор".
В данном случае был ввод в нисходящую спираль с большим креном на малой высоте. Вывести можно было только уменьшив крен, но высоты для этого не было.

 

[Vish]

Добрый вечер. Заинтересовал вопрос про комплектацию бортов. Понятно, что разные функции предлагаются, но почему, при одинаковой компановке и с одинаковыми движками, например, те же 738 у разных перевозчиков имеют разную дальность и макс взлетный вес?

 

[Сергей67]

Добрый вечер. Заинтересовал вопрос про комплектацию бортов. Понятно, что разные функции предлагаются, но почему, при одинаковой компановке и с одинаковыми движками, например, те же 738 у разных перевозчиков имеют разную дальность и макс взлетный вес?

Ну так, и максимальная попутная составляющая у однотипных ВС бывает разная. Про вес и дальность: не знаю за импортные, у "советских" самолётов могут и доп. баки быть(Ту-134, Ан-24) и усиленное шасси(Ту-134); и разрешение производителя(Ан-24), и т.д.

 

[denokan]

Добрый вечер. Заинтересовал вопрос про комплектацию бортов. Понятно, что разные функции предлагаются, но почему, при одинаковой компановке и с одинаковыми движками, например, те же 738 у разных перевозчиков имеют разную дальность и макс взлетный вес?

Почему Вы так считаете?

 

[MAN_BLR]

Vish, ЕМНИП где-то проскакивала инфа, что при увеличении температуры в аэропорту вылета от минус 30 до плюс 30 мощность двигателя падает почти в 2 раза. А значит максимальный взлётный вес у одинаковых самолётов с одинаковой компоновкой у АК с базовыми аэропортами в Иркутске и Абу-Даби будет разный. Как и дальность.

 

[Stalevar]

Vish, ЕМНИП где-то проскакивала инфа, что при увеличении температуры в аэропорту вылета от минус 30 до плюс 30 мощность двигателя падает почти в 2 раза. А значит максимальный взлётный вес у одинаковых самолётов с одинаковой компоновкой у АК с базовыми аэропортами в Иркутске и Абу-Даби будет разный. Как и дальность.

А еще не забудьте, что ВПП находящиеся на разных высотах над уровнем моря, тоже оказывают влияние на взлетный вес, расход топлива и мощность моторов. Потому, я так понимаю, оценили Мексиканцы наши Суперджеты, что они сертифицированы под работу на высокогорных аэропортах и ВПП и позволяют не тратить больше топлива в тех условиях.

 

[military_upir]

Vish, ЕМНИП где-то проскакивала инфа, что при увеличении температуры в аэропорту вылета от минус 30 до плюс 30 мощность двигателя падает почти в 2 раза. А значит максимальный взлётный вес у одинаковых самолётов с одинаковой компоновкой у АК с базовыми аэропортами в Иркутске и Абу-Даби будет разный. Как и дальность.

не совсем так. Точнее, совсем не так.
1. Максимальная температура окружающего воздуха, при которой двигатель выдает номинальную( рассчитаную, а не режима Номинал ) зависит от двигателя.
2. От максимальных минусов и до этой температуры, номинальная тяга постоянна, при дальнейщем повышении температуры- тяга падает.
3. А вот эта Тнв, колеблется в довольно широких пределах. Если для Д-36( хотя тут возможны варианты работы ЭСУ, но несущественные) она была МСА, т.е. всего +15 градусов, то, скажем для SaM146, она уже МСА+20, т.е. 35 градусов цельсия.
Как раз, 30-35 градусов цельсия, обычная температура для современных двигателей, на которых начинается срезка, либо по температуре, либо по оборотам

 

[310]

одно из расследований взрыва на борту ВС (теракт) шло очень долго и следы взрывчатых веществ эксперты обнаружили через несколько месяцев или даже лет

Обратитесь с вопросом сюда: https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-tu-154-prezidenta-polshi.26710/
Поляки периодически что-нибудь да обнаруживают. Да и тянется уже несколько лет

 

[MAN_BLR]

military_upir, а можно Ваше уточнение разъяснить чуть более по проще. Суть то понятна, но нюансов хотелось бы.

 

[military_upir]

Все довольно просто:
FRT- точка срезки( по температуре окружающего воздуха(Тнв))
EPR- Пк компрессора( степень повышения давления в компрессоре)
EGT-температура выходящих газов
N1-обороты.
1-ый график- зависимость тяги от Тнв
2-ой, показывает, что для поддержания тяги, нужно держать Пк постоянным. При росте Тнв, необходимо для этого увеличивать обороты, обороты можно увеличить, только плеснув топлива, и соответственно увеличив ТВГ. После FRT, обороты естественно снижаются, так как температура (ТВГ)садится на ограничение и больше топлива плескать нельзя, соответственно уменьшаются и обороты, таща за собой и Пк с тягой.
3-ий- зависимость ТВГ от Тнв

ЗЫ естественно, эти графики сугубая теория, и могут быть нюансы на конкретных двигателях, какие ограничения наступают раньше по ТВГ или по оборотам.

 

[MAN_BLR]

military_upir, т.е. до какой то температуры мы можем создавать потребную тягу движков тупо увеличивая обороты вентилятора. Для увеличения оборотов мы увеличиваем расход топлива, что. в свою очередь, увеличивает температуру в камере сгорания и температуру газов на выходе из двигателя. При какой то температуре мы рискуем получить или прогар или поймать клин из-за теплового расширения. Тут то автоматика и включает ограничение и выше пригнуть хоть и можно, но черевато выходом из строя движка.

 

[military_upir]

military_upir, т.е. до какой то температуры мы можем создавать потребную тягу движков тупо увеличивая обороты вентилятора. Для увеличения оборотов мы увеличиваем расход топлива, что. в свою очередь, увеличивает температуру в камере сгорания и температуру газов на выходе из двигателя. При какой то температуре мы рискуем получить или прогар или поймать клин из-за теплового расширения. Тут то автоматика и включает ограничение и выше пригнуть хоть и можно, но черевато выходом из строя движка.

очень интересный стиль изложения, но примерно так и есть