Vik63
Старожил
Не смущает. Именно так оно и было. А этот ПС-90 потом всем плешь проел еще какую.
Последнее редактирование:
Не смущает. Именно так оно и было. А этот ПС-90 потом всем плешь проел еще какую.Скажите, Вас не смущает, что в обсуждаемом эпизоде виновными - с точки зрения авторов книги - оказываются все: Казаков, Силаев, Новожилов, Туполев, руководство ЦИАМа и ЦАГИ?.. А посредине самарское КБ - всё в белом.Прямо-таки всесоюзный заговор по утоплению великолепного двигателя Кузнецова.
На стр. 151 говорится: "...остановится вся дальне- и среднемагистральная авиация, как это случилось в 1968 году, когда из-за дефекта на двигателе главного конструктора запорожского ОКБ А.Г.Ивченко остановился весь парк самолетов: Ил-18, Ан-12, Ан-10".Не смущает. Именно так оно и было.
Вы убеждены, что с НК-64 проблем бы не было? Если да, то на чём основана эта уверенность?А этот ПС-90 потом всем плешь проел еще какую.
Лишь только на моем личном мнении что кузнецовская школа конструирования более сильная.Вы убеждены, что с НК-64 проблем бы не было? Если да, то на чём основана эта уверенность?
Мое сообщение касалось ситуации с НК-93, по 151 стр. у меня комментариев нет - не читал и нет сведений по данному вопросу.На стр. 151 говорится: "...остановится вся дальне- и среднемагистральная авиация, как это случилось в 1968 году, когда из-за дефекта на двигателе главного конструктора запорожского ОКБ А.Г.Ивченко остановился весь парк самолетов: Ил-18, Ан-12, Ан-10".
Я такого не припоминаю. Может, вы найдёте документальные подтверждения массовой остановки эксплуатации из-за проблем с АИ-20?
То есть то, что на Ту-154М и Ил-62М установили пермские Д-30 вместо самарских НК-8-8 - это тоже результат происков врагов? Равно как и то, что для Ту-144Д взяли РД-36-51 вместо НК-144В?Лишь только на моем личном мнении что кузнецовская школа конструирования более сильная.
То есть то, что авторы кидают гуано в сторону конкурента, высасывая "факты" из пальца, вас тоже не смущает?Мое сообщение касалось ситуации с НК-93, по 151 стр. у меня комментариев нет - не читал и нет сведений по данному вопросу.
, затрагивать другие темы я не хочу.Мое сообщение касалось ситуации с НК-93
Теперь, когда понятно, где искать этот чертов шарик, нужно усвоить, что его метания в стеклянной трубке означают. А означают они, когда шарик не находится в своем среднем положении, что наш самолет летит немного боком. Нетрудно догадаться, что при таком положении самолета его аэродинамическое сопротивление существенно возрастает, и обтекание крыльев воздухом становится неодинаковым: крыло, летящее немного позади, затеняется фюзеляжем и имеет меньшую подъемную силу. Кроме того, крылья обычно установлены под углом (это поперечное V крыла или Dihedral) и поэтому у самолета, летящего боком, левое и правое крыло имеют несколько разный угол атаки. Это сложно объяснить на словах, но это факт: «переднее» крыло имеет больший угол атаки, чем «заднее», что также приводит к развитию крена в сторону «заднего». Для компенсации крена часто применяют воздействие элеронами, что таит в себе опасность: элерон «заднего» крыла, отклоняющийся вниз, создает большее сопротивление, чем элерон «переднего крыла», отклоняющийся вверх. Таким образом, «заднее» крыло дополнительно тормозится. Потенциально, когда воздушная скорость мала, это может привести (и приводит!) к сваливанию на «заднее» крыло и входу в штопор.
АН-2 специально не свалишь. Предкрылки не дают. Очень устойчивый в этом вопросе самолет. Не думаю, что за 70 лет истории можно найти летное происшествие с формулировкой:"срыв в штопор".Вопрос в контексте недавнего падения ан-2.
Прочитал немного про скольжение и его опасности.
Такое в принципе может быть, что при выходе из маневра, пытаясь отвернуть, допустил скольжение и как итог свалился несмотря на скорость большую скорости сваливания?
Ну так, и максимальная попутная составляющая у однотипных ВС бывает разная. Про вес и дальность: не знаю за импортные, у "советских" самолётов могут и доп. баки быть(Ту-134, Ан-24) и усиленное шасси(Ту-134); и разрешение производителя(Ан-24), и т.д.Добрый вечер. Заинтересовал вопрос про комплектацию бортов. Понятно, что разные функции предлагаются, но почему, при одинаковой компановке и с одинаковыми движками, например, те же 738 у разных перевозчиков имеют разную дальность и макс взлетный вес?
Почему Вы так считаете?Добрый вечер. Заинтересовал вопрос про комплектацию бортов. Понятно, что разные функции предлагаются, но почему, при одинаковой компановке и с одинаковыми движками, например, те же 738 у разных перевозчиков имеют разную дальность и макс взлетный вес?
А еще не забудьте, что ВПП находящиеся на разных высотах над уровнем моря, тоже оказывают влияние на взлетный вес, расход топлива и мощность моторов. Потому, я так понимаю, оценили Мексиканцы наши Суперджеты, что они сертифицированы под работу на высокогорных аэропортах и ВПП и позволяют не тратить больше топлива в тех условиях.Vish, ЕМНИП где-то проскакивала инфа, что при увеличении температуры в аэропорту вылета от минус 30 до плюс 30 мощность двигателя падает почти в 2 раза. А значит максимальный взлётный вес у одинаковых самолётов с одинаковой компоновкой у АК с базовыми аэропортами в Иркутске и Абу-Даби будет разный. Как и дальность.
не совсем так. Точнее, совсем не так.Vish, ЕМНИП где-то проскакивала инфа, что при увеличении температуры в аэропорту вылета от минус 30 до плюс 30 мощность двигателя падает почти в 2 раза. А значит максимальный взлётный вес у одинаковых самолётов с одинаковой компоновкой у АК с базовыми аэропортами в Иркутске и Абу-Даби будет разный. Как и дальность.
Обратитесь с вопросом сюда: https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-tu-154-prezidenta-polshi.26710/одно из расследований взрыва на борту ВС (теракт) шло очень долго и следы взрывчатых веществ эксперты обнаружили через несколько месяцев или даже лет
очень интересный стиль изложения, но примерно так и естьmilitary_upir, т.е. до какой то температуры мы можем создавать потребную тягу движков тупо увеличивая обороты вентилятора. Для увеличения оборотов мы увеличиваем расход топлива, что. в свою очередь, увеличивает температуру в камере сгорания и температуру газов на выходе из двигателя. При какой то температуре мы рискуем получить или прогар или поймать клин из-за теплового расширения. Тут то автоматика и включает ограничение и выше пригнуть хоть и можно, но черевато выходом из строя движка.