Вопрос чайника - ответ специалиста

Zizilk сказал(а):
Возникла пара вопросов.
1. Слушаю переговоры svo частенько вместе с докладом о подходе звучит сигнализация об отключении автопилота. На каком расстоянии от торца это происходит(вести поиск на фр24 садящихся)
2. Часто самолёты в эфир выходят за 20-30 минут до посадки, я думал диск вышки ведёт только по глиссаде а до этого занимаются другие диспетчера самолетом. С какого расстояния начинает самолетом рулить дисп вышки?
3. У аэрофлотовцев нет стандарта радиобмена? Часть самолётов ведёт на русском, часть на английском.
4. Создалось впечатление, что некоторых пилотов вышка отлавливают "внезапно" Первым начинает вышка (без доклада пилота) и говорит полосу и разрешает взлет/посадку самолёт только подтверждает. Как так получается?

5. В инете нашёл видео тягачей, которые тянут самолёт не через водило, а приподнимая переднюю стойку. Для чего так делается?

Ps а при радиобмене какой позывной используется? Мне показалось что тот, который не отображается на фр24
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Что за доклад о подходе? Чаще всего автопилот отключают на прямой за пару минут до приземления.
2. За 20-30 минут до посадки борт ещё на эшелоне. На вышку на связь выходят только на 4ом
3. Уже ответили
4. Только взлёт. В Шереметьево на земле борты молча выходят на частоту вышки и ждут когда их вызовут
5. Простота маневрирования, бОльшая скорость, отсутствия водил для разных типов ВС
 
Реклама
213,
1. Разрешение на посадку и там слышно сигнал автопилота.
2. Были доклады, борт такой-то будем во столько то минут/текущего часа и перечисление особенностей(или без объявления времени). Как правило 10-20 минут. Меня это удивило
 
Zizilk сказал(а):
213,
1. Разрешение на посадку и там слышно сигнал автопилота.
2. Были доклады, борт такой-то будем во столько то минут/текущего часа и перечисление особенностей(или без объявления времени). Как правило 10-20 минут. Меня это удивило
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Разрешение на посадку может быть выдано тогда когда ВПП свободна (ну или будет свободна к моменту приземления), то есть это может быть при первой связи с вышкой в может быть и за несколько секунд до касания.
2. Это борты работают с компанейский частотой, своему ЦУПу докладывают особенности и время прибытия.
 
Zizilk сказал(а):
5. В инете нашёл видео тягачей, которые тянут самолёт не через водило, а приподнимая переднюю стойку. Для чего так делается?
Нажмите, чтобы раскрыть...
т.н. "сцепной вес" тягача - https://ru.wikipedia.org/wiki/Сцепной_вес_локомотива - если самолёт тяжелый а тягач сильный, но лёгкий - он при малых Ксц будет пробуксовывать - вот "подлезая" увеличивают вес тягача, уменьшая этим же вес прицепа (самолёта)... физика простая - тягач тянет "свой вес умножить на Ксц своих колёс по асфальту", а самолёт сопротивляется - "его вес, умножить на Ккачения", который далеко не 0, особо в поворотах.. ну и попутно вопрос боковых нагрузок на переднюю ногу при поворотах решили, сами повороты шофёру упростили, и да, от кучи разных водил избавились.
Вообще давно напрашивалось решение, даже несколько странно, что только в 21-м веке до этого дошли, те же седельные автотягачи, или распределённые по всему ЖДсоставу тяговые оси (электрички) давным-давно появились. Надеюсь, доживём и до тягового привода на все колёса лайнера (сейчас не суть как, хоть от внешнего источника (электричества или сразу вращения))
 
Последнее редактирование:
Красивая идея обеспечить самолеты независимой от тягача способностью к буксировке!
Но вся эта красота разбивается о простые соображения:
- привод нужен только для буксировки хвостом вперед, а это только от терминала метолв 100-200 для запуска двигателей;
- привод не применим в условиях скользкого покрытия (снег, лед, вода, топливо-масляние загрязнения);
- привод ограничен или неприменим на неровностях и уклонах;
- самолеты надо дооборудовать системами визуализации обстановки при "рулении задом";
- на самолетах шины с упрощенным рисунком протектора. Он позволяет рулить на тяге двигателей, но бесполезен для руления на "колесной тяге";
- экономически нецелесообразно возить лишний вес оборудования, используемого за многочасовой полет только раз в течение 1-2 минут.
 
310 сказал(а):
Красивая идея обеспечить самолеты независимой от тягача способностью к буксировке!
Но вся эта красота разбивается о простые соображения:.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это всё вопрос времени - терпения людей к шуму и выхлопу на местности. Как ввалят тарифы за работу движков на земле - мигом все научатся запускать на исполнительном и выключать на пробеге - и самолёты бегом под это переделают. Вопрос времени - самоосознания жителями ЮВА себя "белыми людьми".
Но да, на сейчас спор этот сугубо академический, т.е. бессмысленный, и в принципе со всеми возражениями (а их ешё вагон + тележка) согласен
 
Eugen, старт на земле это проверка перед взлетом в том числе(и старт под наблюдением техников) в том числе глупо от этого отказываться
 
Вопрос, а в чем принципиальное отличие qne и qnh? Давление вроде на уровне моря как раз 760 мм

Qfe - понятно
 
Реклама
QNE - это фиксированная цифра 760 или 1013. Она одинакова для всей планеты. По ней организуются эшелоны.
Если на уровне моря давление 760 - это просто частный случайный случай
 
Zizilk сказал(а):
310, а qnh?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А QNH - это QFE, переведенное в давление на уровня моря с поправкой на превышение аэродрома.

Есть еще QFF, что почти то же самое, что и QNH, только к барическому градиенту добавляется еще поправка на температуру и влажность.

https://en.wikipedia.org/wiki/QFF

https://en.wikipedia.org/wiki/QNH
 
Zizilk сказал(а):
Вот нашёл такое

А ещё видел вариант с встраивание в диск
Нажмите, чтобы раскрыть...

Интересно. Правда, возникает вопрос: какие нагрузки будут испытывать шестерёнки электропривода в конце разбега? А тем более, ударные нагрузки при касании колёс полосы (при посадке). Надолго ли их (шестерёнок) будет хватать?
 
Dmitrij_76 сказал(а):
...какие нагрузки будут испытывать шестерёнки электропривода в конце разбега?...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они испытывают нагрузки только при рулении, т.е. пока работает привод колес от электромоторов.
В остальных случаях редуктор отключается от колес. Для этого люди уже давно придумали кучу разных муфт.
Ну, по крайней мере, так поступят нормальные конструкторы.
Но этот мультик от "Технодинамики".
 
Eduard_AB сказал(а):
Они испытывают нагрузки только при рулении, т.е. пока работает привод колес от электромоторов.
В остальных случаях редуктор отключается от колес. Для этого люди уже давно придумали кучу разных муфт.
Ну, по крайней мере, так поступят нормальные конструкторы.
Но этот мультик от "Технодинамики".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не, если редуктор механически отключается от колёс, то вопросов нет. Просто в мультике показана постоянная связь. Поэтому я и поинтересовался.
 
denokan сказал(а):
А QNH - это QFE, переведенное в давление на уровня моря с поправкой на превышение аэродрома.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я по правде пытался ранее разобраться с QNH (когда немного работал в УТО), спрашивал ЛС(но у меня они в основном низколетающие и малоскоростные) - ответа не получил надлежащего(видимо им и до лампочки). Вопрос - а зачем QNH нужен? Ранее я мог как то объяснить понятие о высоте полёта - сей сам в ступоре.(Правда уже не объясняю - огурцы на даче выращиваю) но интерес присуствует.
 
В этой статье вроде мног написано но на счёт вышеназванного вопроса ответа нет
 

Вложения

  • «Измерители высоты полета».pdf
    2,4 МБ · Просмотры: 0
Последнее редактирование:
cot, QNH одинаков для всех полос. Как известно, на аэродроме может одновременно работать не одна ВПП, превышение торцов которых разное и QFE, соответственно, тоже.

Важное преимущество QNH в том, чтои если на эшелоне перехода забыть поставить давление, то ошибка по высоте обычно будет не такой критичной, как, например, на горном аэродроме.
 
Реклама
И где то на соседнем - на счёт футов - метров - локтях - милях и т.д. лучше всего в попугаях измерять(дабы прийти к единому измерению - всем прийдётся переходить - никому претензии не предъявишь.)!
 
Назад