Вопрос чайника - ответ специалиста

[uuee]

to DreamTeam
Для примера, первый столбец интервал по вылету 1 минута, второй 3 минуты и третий 5 минут.
Десятый самолет по очереди (от планового времени) взлетит в таком порядке, при условии отсутствия прилета. В случае 10 бортов на прилет это время растянется как минимум в два раза:

10.00 - 10.00 – 10.00

10.01 - 10.03 – 10.05

10.02 - 10.06 – 10.10

10.03 - 10.09 – 10.15

10.04 - 10.12 – 10.20

10.05 - 10.15 – 10.25

10.06 - 10.18 - 10.30

10.07 - 10.21 – 10.35

10.08 – 1023 – 10.40

10.09 - 10.26 – 10.45

Период действия устанавливает служба движения в зависимости от метеоусловий вызванных грозой т.е. создается очередность вылета (запуска двигателей) с учетом вашей очереди на вылет для возможности обхода грозовых засветок вне маршрутов (воздушных трасс).
P.S. Обычно бывает от 10 - 30 бортов в час на вылет и прилет, т.е до 60 штук (примерно) вот и считайте.

 

[Пан Атаман]

По поводу радиации хотел бы поставить многоточие.
Отделы академических институтов занимались изучением влияния "сверхмалых доз", и единой простой модели их воздействия на живые организмы нет.
Некоторым, включая высших приматов, идёт на пользу.

Академик Б.П.Никольский в своих лекциях на кафедре радиохимии химфака ЛГУ употреблял фразу "малые дозы радиации бодрят".

 

[Sidor]

из обсуждения пока что делаю вывод, что те обычные 737 и 320, на которых мне приходилось летать, не забирались на 12+ км, из идейных соображений? так что ли ?

Масса. Полный авиалайнер на 12 не заберётся.
Дальнемагистральные забираются на верхние эшелоны "ступеньками" по мере выработки топлива.
В случае коротких (1-2 часа) перелётов те же 320/737 топлива берут меньше, но и время в полёте небольшое - нет смысла забираться наверх. Предполагаю, что при полёте на максимальную дальность 320/737 вырабатывают достаточно топлива ближе к посадке и лезть наверх уже нет смысла, т.к подъём - это лишнее топливо.

 

[Андрей 65000]

Sidor, всё правильно. У дальнемагистральных самолетов - ступечатый набор оптимального эшелона по мере выработки топлива. Более того, РЛЭ даже черным по белому ограничивает максимальные эшелоны в зависимости от текущей, полетной массы. И уж точно на тяговитом Ту-154 (самый тяговооруженный наш самолет недавних времен) нельзя было сразу при полной массе лезть на разрешенный ему потолок 12100м. Вот и на Ту-134 у нас самые ходовые эшелоны бывали 9100, 9600, 10100, 10600 метров. Но при полете более двух часов предпочитали забираться повыше (по массе, по температуре, по траффику, по грозе, по ветру, по оставшемуся еще расстоянию), лезли на 11100 и 11600.
Много на самом деле факторов влияют при полете на максимальные дальности.
А на практике больше зависит от экипажа. Были у нас некоторые пилоты, любили летать не выше 9600. Мол, там и радиация и обезвоживание организма, а мы все же не космонавты. Как я понимаю, до сих пор вопрос степени вреда радиации досконально не разобран, там много всяких нюансов.
А вот насчет обезвоживания организма и повышенной утомляемости на больших, максимальных, высотах - согласен, на себе ощущал. Когда слои облачности далеко внизу, поступающий от компрессоров воздух сухой, нужно пить почаще воду и все-равно организм обезвоживается в длительном полете. Еще на околопотолочных высотах самолет не так устойчив, он и рыскает и есть колебания по тангажу, автоматика эти колебания демпфирует, но вестибулярный аппарат все равно тоже накапливает усталость.

 

[Mechanic]

Как я понимаю, до сих пор вопрос степени вреда радиации досконально не разобран, там много всяких нюансов.

Это точно. Радиофобов и радиоптимистов (это я про учёных, а не обывателей, к сожалению личные взгляды на результатах исследований сказываются) хватает, а в созданном ими инфошуме полезный сигнал теряется. Нету конкретных выводов. Бодрит там или чего. Одно ясно, даже если вредно, это мизер по сравнению с выхлопными газами, недосыпом или рабочим днем (который укорачивает жизнь на 9 часов)

 

[AlexS]

Что я хочу сказать про бизнес джеты, про эшелоны и прочее... Бизнес джеты это для клиентуры у которых счет денег идёт совсем в иной плоскости, нежели той чем занята голова простого обывателя. Какие у клиентуры бабки такие и характеристики. Как прочтешь про какой-нибудь Gulfstream G650 так не то что просто диву даешься, а просто в шоке. Ну могут же себе позволить, а кто запретит?

 

[Mechanic]

Так это одно из их преимуществ, лететь выше трафика, не толкаться и не тормозить. Поэтому так и проектируют, не было бы нужно, разве стали бы пихать лишнее? Это не машина, на которой мощность можно ощутить и "погарцевать".

 

[Wildfire]

Тем более там и расход пониже... А те кто могут позволить себе бизнес-джет, умеют считать деньги.

 

[61701]

Датчик радиации актуален был для Конкорда и Ту-144, плюс есть такая вещь как радиоактивная пыль, оставшаясяя в атмосфере после массовых атмосферных испытаний яо полвека назад. Не помню на какой высоте был пояс. По-маленьку рассеялось и распалось. Вроде как раз сверхзвуковики туда залетали.

Облучение в 300-350 мкР/ч для пакса вообще не проблема. Суммарно за 100 часов в год, например, набежит ну 30 мР. За год человек получает 80-300 мР просто от фона. То есть даже обсуждать нечего. Ниже всяких норм. Пилотам может и надо учесть как факт, но не более того.

Все это хорошо, но спустя 25 лет полетов, у многих бортпроводниц начинаются проблемы со щитовидной железой.

 

[Alena_]

61701, какого рода проблемы и из за чего они возникают?

 

[Hayam]

Все это хорошо, но спустя 25 лет полетов, у многих бортпроводниц начинаются проблемы со щитовидной железой.

Не факт, что именно из-за полетов

По данным ВОЗ — Всемирной Организации Здравоохранения заболевания щитовидной железы, среди эндокринных нарушений, занимают 2 место после сахарного диабета. Более 665 млн. человек в мире имеют эндемический зоб или страдают другими тироидными патологиями; полтора миллиарда человек сталкиваются с риском развития йоддефицитных заболеваний. При этом согласно все той же статистике прирост числа заболеваний щитовидной железы в мире составляет 5% в год.

В современное время наиболее распространенным заболеванием щитовидной железы является заболевание Хашимото/аутоиммунный тиреоидит — аутоиммунное заболевание, которое является причиной гипотиреоза — пониженной функции щитовидной железы. Тироидные проблемы на сегодняшний день являются наиболее распространенными аутоиммунными заболеваниями.

Официальной отдельной статистики по тиреоидитам в России и в мире не ведется из-за невозможности провести достоверные исследования эндемии данной патологии.

Отсюда
Сайт, конечно, рекламный, но по PubMed лазить сейчас лень

 

[61701]

61701, какого рода проблемы и из за чего они возникают?

Проблемы возникают от радиации, остальное можно поискать в интернете. Самолет это железная коробка , которая не защищает от радиации.

 

[Mechanic]

61701, во-первых, алюминиевая, во-вторых перепады давления и смена климата, в-третьих ночные смены (например, показано исследованиями что ночная работа онкологию увеличивает, причём не исключено, что из-за сна при дневном свете), в-четвертых, говорили о пассажирах, мало кто летает столько же, сколько стюардессы.

 

[61701]

61701, во-первых, алюминиевая, во-вторых перепады давления и смена климата, в-третьих ночные смены (например, показано исследованиями что ночная работа онкологию увеличивает, причём не исключено, что из-за сна при дневном свете), в-четвертых, говорили о пассажирах, мало кто летает столько же, сколько стюардессы.

Сиберия,я 31 год отработал на матчасти на перроне, из них 22 года отлетал в "железных банках". "Жертва" двадцатипятилетних полетов сидит рядом со мной, чему еще Вы меня научите?

 

[lopast56]

Сиберия,я 31 год отработал на матчасти на перроне, из них 22 года отлетал в "железных банках". "Жертва" двадцатипятилетних полетов сидит рядом со мной, чему еще Вы меня научите?

Это нельзя считать показателем. Моя первая - 20лет стюардессой, проблем нет, вторая - всю жизнь логопед , попала под скальпель. У её мамы (хирурга) тоже были эти проблемы. Когда сдавали биопсию, в очереди из 20-ти человек был всего один мужчина, а среди женщин ни одной стюардессы не увидел. Знаю очень много летавших девчонок, но как то не слышал даже про единичные случаи. Возможно не для моих ушей... Общая экология и особенности организма.

 

[Сергей67]

Это нельзя считать показателем. Моя первая - 20лет стюардессой, проблем нет, вторая - всю жизнь логопед , попала под скальпель. У её мамы (хирурга) тоже были эти проблемы. Когда сдавали биопсию, в очереди из 20-ти человек был всего один мужчина, а среди женщин ни одной стюардессы не увидел. Знаю очень много летавших девчонок, но как то не слышал даже про единичные случаи. Возможно не для моих ушей... Общая экология и особенности организма.

Тут надо иметь ввиду, что и б/п и лс изначально отбирались по здоровью. Плюс регион проживания-на Северах например проблема щитовидки повсеместна.

 

[Mechanic]

Сиберия,я 31 год отработал на матчасти на перроне, из них 22 года отлетал в "железных банках". "Жертва" двадцатипятилетних полетов сидит рядом со мной, чему еще Вы меня научите?

Может вы научите, как из перечисленных циферок делать обобщенные выводы?

 

[Hayam]

Давайте обратимся к методам evidence based medicine - медицины, основанной на доказательствах.
Серьезных источников на русском сходу не нашел, вот британское:
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/21674252

Cause-specific mortality in professional flight crew and air traffic control officers: findings from two UK population-based cohorts of over 20,000 subjects
METHODS:
A
total of 19,489 flight crew and ATCOs were identified from the UK Civil Aviation Authority medical records and followed to the end of 2006. Consented
access to medical records and questionnaire data provided information on demographic, behavioral, clinical, and occupational variables. Standardized mortality ratios (SMR) were estimated for these two occupational groups using the UK general population. Adjusted mortality hazard ratios (HR) for flight crew versus ATCOs were estimated via Cox regression models.

RESULTS:
A total of 577 deaths occurred during follow-up. Relative to the general population, both flight crew (SMR 0.32; 95% CI 0.30, 0.35) and ATCOs (0.39; 0.32, 0.47) had lower all-cause mortality, mainly due to marked reductions in mortality from neoplasms and cardiovascular diseases, although flight crew had higher mortality from aircraft accidents (SMR 42.8; 27.9, 65.6). There were no differences in all-cause mortality (HR 0.99; 95% CI 0.79, 1.25), or in mortality from any major cause, between the two occupational groups after adjustment for health-related variables, again except for those from aircraft accidents. The latter ratios, however, declined with increasing number of hours.

CONCLUSIONS:
The low all-cause mortality observed in both occupational groups relative to the general population is consistent with a strong "healthy worker effect" and their low prevalence of smoking and other risk factors. Mortality among flight crew did not appear to be influenced by occupational exposures, except for a rise in mortality from aircraft accidents.

То есть, в группах летного состава и диспетчеров смертность от всех причин была значимо ниже, чем в среднем по Британии, за исключением риска смерти от авиапроисшествий

 

[Hayam]

Особенно значима была разница в смертности от онкологии и сердечно-сосудистых заболеваний

 

[Hayam]

И да, в 2006 году в авиатранспорте в Британии работало 128 тысяч человек.
То есть, в исследование попал каждый шестой