Вопрос чайника - ответ специалиста

ovzrku

ovzrku

Новичок
Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений: четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на необходимости размещения в ней любой опоры
Sukhoi Superjet 100 — путевка в небо!
Интересно четырехколесная тележка смягчила бы удар по стойкам?
 
Реклама
A

a.avia

Местный
Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений: четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на необходимости размещения в ней любой опоры
Sukhoi Superjet 100 — путевка в небо!
Интересно четырехколесная тележка смягчила бы удар по стойкам?
Думаю, не в количестве колес дело.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Думаю, не в количестве колес дело.
Очень даже в количестве!
Есть такое понятие как распределенная нагрузка.
В свое время в старом аэропорту Ростова-на-Дону из-за состояния полосы действовало ограничение по количеству самолето-вылетов Б737 и А319, но не было никаких ограничений на Ту154 и Ил76, которые имеют взлетные и посадочные веса большие, чем А и Б. И все из-за того, что на Ту154 6 осей!
Да и колеса тоже амортизируют удар о полосу.

---------- Добавлено ----------

Нет, конечно. Вместо этого вокруг условного центра тяжести стоят несколько датчиков полетной перегрузки.
Понятно, спасибо!
 
A

A new life

Новичок
А с чего решили что оптика это надежно, и без ошибок?
Деградация, помутнение, несоосность от вибраций, питание на приемной стороне, пыль etc
Как минимум, оптика, как вариант дублирующей системы, которая не подвержена некоторым воздействиям(ЭМ излучение), ИМХО, может иметь смысл.
Деградация - разумеется. Как и для любых других конструкционных материалов. Правда, оптические кабели лежат на дне океана(именно они сейчас обеспечивают связь между континентами) десятилетиями, не особо деградируя. Там довольно стойкие полимеры используются. А в самолете их можно менять при плановом техобслуживаниии, чтобы быть уверенным.
Про несоосность от вибраций - простите, не понял. Оптический сингнал не требует соосности, он передается с учетом полного внутреннего отражения внутри оптоволокна, при этом кабель можно сколько угодно трясти, гнуть, или производить любые другие манипуляции, кроме тех, что приводят к механическому повреждению(а это либо расплавление, либо механический разрыв, для которого нужны немалые усилия).
Питание на приемной стороне - я описал возможную схему питания.
Пыль, как таковому оптоволокну, мешает не более, чем обычным проводам. А вот схеме зарядки с механическим отключением-подключением автономных блоков для их зарядки - да, может помешать. Как и любой механике, но это решаемая проблема. Иначе самолеты не летали бы.
 
A

A new life

Новичок
Не вдаваясь глубоко в детали, в вопросе есть и ответ. Оптику не использовали по факту, значит на то время применение таких линий связи по совокупности параметров было хуже, чем медных линий. Я склонен считать. что самолет делали грамотные специалисты, но мнение это не навязываю.
Я уверен, что самолеты делают грамотные специалисты. Иначе, при настолько высокой сложности, как у современного самолета, летали бы на них исключительно склонные к азарту и риску личности, так как инженерное сооружение такой сложности, спроектированное не особо грамотными специалистами, было бы исключительно небезопасно.

Тем не менее, я сторонник резервирования критичных узлов сложных систем, в которых высока цена отказа, максимально различными с точки зрения влияния разными факторами воздействия на вероятность отказа. В том смысле, что вижу гораздо больше логики в сохранении тросово-гидравлической системы управления, плюс электро-компьютерной, плюс оптической с автономными компьютерами, и не только, чем в троекратном дублировании одним и тем же способом - насколько я понял, сейчас в самолетах используется многократное дублирование систем управления, но все они основаны на электрической передаче сигналов(плюс компьютеры, если все штатно), и запитаны от, пусть и разных, но общих для самолета, электросистем. И все эти провода подвержены факторам влияния сильного ЭМ поля, коротким замыканиям в общих электросистемах самолета, и перегорают при пожаре. При этом тросовая система будет работать и после молнии, и при значительном пожаре, но с потерями в функционале, а оптическая с автономными блоками вычислителей невосприимчива к молниям и любым проблемам в общих электросетях самолета, при этом сохраняет все функции автоматики.
Может, чуть сумбурно, но, думаю, основную мысль можно понять.

Компьютер - не единственное оборудование, которое нужно защищать. Электрического оборудования в самолете много, защищать нужно всё, если останется хоть одно уязвимое место, и компьютер защищенный упадет вместе с самолетом, увы.
Было бы глупо с этим спорить.

Не дайте читателям погибнуть от любопытства. Бывают иногда хорошие идеи.
Я еще не уверен, что идея действительно хорошая. Хорошо сформулирую, разрешу те противоречия, что вижу сам, тогда выложу. Спешить некуда.
 
A

A new life

Новичок
А пока я думаю над толковой реализацией сброса усилия жесткой посадки механическим способом, я хочу озвучить одну безумную идею по реорганизации систем тушения пожаров на загруженных аэродромах.
Она мне пришла в голову только что, никаких расчетов я не производил, да и, если честно, немного не трезв. Прошу не судить строго, и просто удалить, если это совсем бред.

Идея в следующем.
Стационарные, расположенные вдоль всех полос посадки, по краям(там, где газоны), катапульты, расположенные конструктивно под поверхностью, в подземной поворотной нише. На уровне земли, в нормальном режиме, в зонах размещения этих пожарных катапульт, прочные раздвижные стальные листы, способные выдержать вес самолета(если вдруг будет посадка мимо полосы).
За пожарной ситуацией в зоне посадки следят ИК-камеры, плюс, ручная активация со стороны персонала(тут не продумывал, варианты есть).
При обнаружении камерами, или диспетчерами/прочими пожара(а он ну очень сильно виден в ИК спектре, автоматика легко отличит пожар от работающих двигателей), оценивается скорость перемещения очага пожара, и расположенные рядом катапульты выстреливают на упреждение.
Катапульты метают выше горящего объекта и с учетом упреждения(а также, возможно, ветра, и прочего), многотонные контейнеры с тушащими пожар материалами(вода + пенообразователь с расчетом, чтобы по достижении очага горения, это была огромная масса пены), каждая из которых в нужный момент(по таймеру, или же по встроенному компьютеру с ИК камерой, оценивающему наилучший момент) разрывается над горящим самолетом впереди него, накрывая его единовременно массой пожаротушительной пены, которая содержится в нескольких пожарных машинах.

Плюсы:
Не нужны никакие сигналы тревоги, не нужна готовность спасательных служб.
Нет человеческого фактора.
Время срабатывания - единицы секунд с момента возникновения пожара.
Упреждение.
Высокая вероятность погасить даже серьезное возгорание в самом начале.
Повторное возгорание будет погашено таким же образом.
Минусы:
Оснащение такими системами может быть недешево.
При катапультировании пожарных бочек, их части могут, даже после сброса материала для тушения, попасть в случайные объекты в зоне срабатывания.
Это пока идея, без малейших вычислений и просчетов, я 100% что-то не учел.
 
MAN_BLR

MAN_BLR

Местный
A new life, дешевле выплатить страховку за 200 погибших, чем городить такую систему. Тем более, что страховку заплатит страховать АК, а содержать эту систему придётся аэропорту. А это дополнительные затраты. И если попытаться возложить их на АК, которые считают каждую копейку, они (АК) уйдут в другие аэропорты.
Что б не повторяться, вот ветка, где обсуждался ещё 1 вариант:
 
A

A new life

Новичок
A new life, дешевле выплатить страховку за 200 погибших, чем городить такую систему. Тем более, что страховку заплатит страховать АК, а содержать эту систему придётся аэропорту. А это дополнительные затраты. И если попытаться возложить их на АК, которые считают каждую копейку, они (АК) уйдут в другие аэропорты.
Что б не повторяться, вот ветка, где обсуждался ещё 1 вариант:
1. Вопрос стоимости всегда конфликтует с вопросом безопасности.
2. Приоритеты - важны. Не был бы вопрос безопасности важен, транспортная отрасль в целом выглядела бы ну очень по-другому.
3. Поддержка подобной системы сто́ит копейки. Автоматические системы пожаротушения не получают зарплат, не уходят в отпуска, не уходят на больничный, и не подвержены внезапному запою. И всегда выполняют инструкции в точности те, что заложены программой. Нужно лишь некоторое количество электроэнергии для содержания их в StandBy(менее, чем средний человек тратит в своей квартире за то же время), и обслуживание раз в несколько лет. При нормальной компьютеризации - обслуживание on-demand стандартными техслужбами аэропорта. Так что остается только монтаж, он дорог, тут без вопросов. Ну и разработка, естественно.
4. Я предлагал подобные системы не в аэропорту маленького города, а в аэропортах высокой загруженности. Из них "уйти" авиакомпаниям не слишком-то и выйдет.
5. При массовом внедрении стоимость как конструкционных элементов, так и работы, упадет более чем на десятичный порядок, возможно, на два.

ЗЫ Вашу ссылку глянул по диагонали первую страницу, извините, если где-то повторился, или не учел комментарий.
 
constructor

constructor

Старожил
Нет человеческого фактора.
Он есть и будет, поскольку делать и обслуживать эту систему будут люди. Но понятно, вы хотели сказать, возможно, что как и всегда при автоматизации, основное влияние человеческого фактора перейдет и из фазы исполнения процесса в фазу подготовки оборудования.
 
MAN_BLR

MAN_BLR

Местный
Такую систем не примут, потому что она - экономически не целесообразна. Аэропорт не получит никакой выгоды, а только затраты на эксплуатацию и ТО. Проще закупить пару новых пожарных авто. Ну, а если случится ЧП (что маловероятно) заплатить страховые выплаты. А вот есть такая штука ложно сработает - то можно такой регресный иск схлопатать, что придёться распродавать почки всех сотрудников от ген.дира до уборщицы, что бы рассчитаться.
 
Реклама
Горизонт

Горизонт

Новичок
...
Правильно ли я понял, что из всех широко распространённых самолетов только Боинг 737 (не макс!) всегда сажается вручную на прямом режиме, и поэтому крайне низка вероятность нарваться на пилота, который таковым на самом деле не является(не умеет управлять самолетом без электронных примочек)...??
Тот массив информации, который я почерпнул из темы повергает в шок. И наталкивает на интересный вывод- стремиться летать на самолетах, на которых пилоты реально рулят на определенных этапах полета.
..
Вы осторожнее с Боингами ( и не MAX в т.ч.) - Казань, Ростов...

---------- Добавлено ----------

:confused:..расскажите, пожалуйста, почему осторожнее? Здесь столько сотен страниц посвящено обсуждению, что "техника дошла до того уровня надежности, когда по ее причине самолеты не падают"..
И внезапно...
 
M

mishk

Местный
:confused:..расскажите, пожалуйста, почему осторожнее? Здесь столько сотен страниц посвящено обсуждению, что "техника дошла до того уровня надежности, когда по ее причине самолеты не падают"..
И внезапно...
По поводу первого утверждения : 737 очень даже сажается в автомате, зависит от условий и политики компании.
По поводу второго : Простых самолетов на которых не надо уметь летать вообще нет.
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
:confused:..расскажите, пожалуйста, почему осторожнее? Здесь столько сотен страниц посвящено обсуждению, что "техника дошла до того уровня надежности, когда по ее причине самолеты не падают"..
И внезапно...
Речь автора шла о двух различных концепциях - самолёты с ЭДСУ и без неё
 
M

Milit2002

Новичок
А что ж так аж 4? Ненадежные? На всех Боингах по 2, а на более старых 737NG вообще одна.
Да кто их знает надежные они или нет...
...На самолёте установлены четыре никель-кадмиевые аккумуляторные батареи ёмкостью 27Ач и номинальным напряжением 24В...
...Все аккумуляторы используются для электроснабжения систем самолёта в аварийном режиме работы при возникновении отказов или отключении источников питания основной системы постоянного тока и обеспечивают питанием в течение 30 минут наиболее необходимых для завершения полета приёмников...
отсюда:Устройство самолёта - Sukhoi Superjet 100

2 боинговские полчаса вытянут? и какая у них емкость?
 
M

mishk

Местный
А

Аноним22

Местный
Пилоты и так регулярно тренируются летать в DM.
Интересно, насколько ощутима разница в пилотировании в DM на высоте круга (где можно было бы потренироваться, почувствовать, как машина реагирует на движения сайдстика, а заодно и выработать топливо) и у земли?
 
Реклама
S

Sidor

Старожил
Интересно, насколько ощутима разница в пилотировании в DM на высоте круга (где можно было бы потренироваться, почувствовать, как машина реагирует на движения сайдстика, а заодно и выработать топливо) и у земли?
Плотность воздуха практически та же, так что разница неощутима.
Пилоты не собирались тренироваться, т.к до последнего думали, что сядут без проблем.