Вопрос чайника - ответ специалиста

В случае боевых действий вы должны быть как минимум подготовленны и допущены к энтим самым боевым действиям иметь соответствующие допуски и квалификацию по видам подготовки.
Ну и погода ессно накладывает отпечаток. Посему летают постоянно, тренируются, получая допуска, поддерживая их сроки и подтверждая квалификацию. Чтобы оставаться как грится в строю.
 
Реклама
Я просто в википедии смотрел, там написано что они могут летать в любых погодных условиях. Типа такого:

МиГ-29К и МиГ-29КУБ – многофункциональные самолеты поколения «4 два плюс», предназначенные для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием днем и ночью в любых погодных условиях.
 
Я просто в википедии смотрел, там написано что они могут летать в любых погодных условиях.
В вики общее, расхожее.
Начинаете со слов например всепогодный истребитель --перехватчик предназначен для......
 
Одно дело летать/взлететь, другое дело сесть...
По условиям опять жеж, самолёту, и уровню подготовки конкретного экипажа. И если на своем условий нет, то посадка на запасном.
 
У меня откуда этот вопрос возник. Я просто читал что у гражданских есть погодные минмимумы по ветру / видимости и тп. А про военных никогда такого даже не слышал, думал может у ни какие-то приборы стоят специальные. Но если это не так, то я полагаю, что если не учитывать посадки на свой страх и риск то эти допуски должны беть меньше чем в гражданской авиации, где есть аэропорты оборудованые вспомогательными системами.
 
должны беть меньше чем в гражданской авиации, где есть аэропорты оборудованые вспомогательными системами.
У военных всё это есть(средства), только у боевых скорости захода много больше.
 
Реклама
А кто-то знает, у истребителей эти минимумы больше чем в гражданской авиации на условном боинге? Если брать чисто техническую составляющую?
 
Я просто в википедии смотрел, там написано что они могут летать в любых погодных условиях. Типа такого:

МиГ-29К и МиГ-29КУБ – многофункциональные самолеты поколения «4 два плюс», предназначенные для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием днем и ночью в любых погодных условиях.
Но ведь нет: ...и вернуться на свой/запасной аэродром. Это уже по ситуации. Приоритеты...
 
Из интернета: "Для целей расчёта и публикации минимумов и аэродромных схем используется классификация воздушных судов по категориям ИКАО, основанная на скорости в 1,3 раза превышающей скорость сваливания при максимально сертифицированной посадочной массе (классифицированной скорости)."
 
Был уже такой вопрос, я так же задавал. Пока ни кто не ответил. По моим наблюдениям, где-то через 15 минут после начала снижения. Режим работы двигателей почти не меняется, а вот шум нарастает, сопротивление как будто растет. И только на Арбузах такоеo_O

2900 м это пересечение сотого эшелона, на нашем типе в этот момент включали фары, но они не должны шуметь ,так чтобы их было слышно в салоне :). На многих самолетах они вообще не выпускаются в поток.

Я тоже думаю что это должны быть фары. Кто нибудь знает как они работают на А320/321?
 
Я просто читал что у гражданских есть погодные минмимумы по ветру / видимости и тп.

Я дополню коллег. В мирной жизни, при отсутствии прямого боестолкновения или выполнения задачи любой ценой не допускается нарушение установленных ограничений по эксплуатации авиатехники и метеоминимуму погоды. Любое такое нарушение считается авиационным инцидентом (предпосылкой к лётному происшествию). И если подобное допущено летчиком, то его выдерут в хвост и в гриву, иногда с лишением премии, взысканием и отстранением от полетов со сдачей зачетов и прохождением дополнительной медкомиссии. ЭТО ТОЛЬКО ДО ВОЕННЫХ ЛЕТЧИКОВ.

Опять же в боевых условиях отдача приказа на выполнение задачи во что бы то ни стало - должно быть обдуманным решением, поскольку в случае гибели личного состава командир, отдавший приказ, несет юридическую ответственность.

Существуют ограничения по скорости встречного, бокового и попутного ветра, есть ограничения по температуре наружного воздуха. Все ограничения прописаны в Руководстве по эксплуатации конкретного типа самолета. Как и в гражданской авиации.

Крайние три года мы (в авиации Росгвардии) сдаем дополнительно зачеты по знанию Федеральных Авиационных Правил "Подготовка и выполнение полетов в ГРАЖДАНСКОЙ авиации Российской Федерации". Для нас это необходимость, поскольку мы постоянно летаем на гражданские аэродромы. Следовательно обязаны знать нормативную базу.

Самый минимальный минимум погоды, который я встречал в государственной авиации:
Для посадки - нижний край облачности 60 метров, видимость 800 метров (соответствует I категории ИКАО).
Для взлета: нижний край облачности без ограничений, видимость 100 метров
 
Реклама
Пересматривал реконструкцию катастрофы Colgan Air 3407. На 2:05 они теряют скорость. Примерно на 2:13 кто-то переводит закрылки с 15 в ноль.
Ниже на ютубе бурная дискуссия в комментариях: одни говорят что закрылки убрали чтобы быстрей скорость росла, другие что подъёмной силы и так нет и уменьшать её еще меньше было никак нельзя.
Мне лично понравился комментарий "I put the flaps up" = I pretty much just nailed our coffin shut and killed all of us
Так какое действие было бы правильным: не трогать закрылки или уменьшать? Склоняюсь к оставлению (ну и естественно нос немного вниз, что они не сделали вообще). Интересно что говорят руководящие документы.
 
Назад