Вопрос чайника - ответ специалиста

Последнее редактирование:
Реклама
Владимир-8 сказал(а):
Смотрел фильм ("Ground control", если интересно), по сюжету в 737-м после попадания молнии вырубается не только электроника, навигационное оборудование, но даже компас, скоростемер, радиосвязь, гидравлика, всё электрооборудование, и летят они на остатках топлива в расходном баке.
Заинтересовало, насколько все эти отказы могут возникнуть на самом деле, вернее могли (фильм 1998 года). Нашёл статью, мол сейчас в самолётах электроника хорошо защищена, а вот раньше были случаи отключения бортовых компьютеров в такой ситуации.
А как можно остаться без компаса, гидравлики, скоростемера вообще не понятно. Выдумка киношников, конечно (там ещё при всём этом у диспетчера скорость и высота продолжает отображаться), но насколько далёкая от реальности? И ещё любопытно, неужели аэробус с его цифровой ЭДСУ станет неуправляемым в случае отказа компьютеров?
Нажмите, чтобы раскрыть...

А почему скорость и высота не должна отображаться то? Локатор то видит аэроплан а его вычислитель определяет скорость, а высотомер- высоту. Мало того, формуляр к отметке можно вручную прицепить, там и номер борта будет, разве что остаток топлива не прицепишь. Ну и потом на борту есть аккумуляторы и дублирующие приборы, КИ например.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Виден, но хуже, это называется первичная радиолокация. Именно так еще лет 30-40 назад и летали, вторичная радиолокация еще была не распространена.
Здесь подробнее: https://ru.wikipedia.org/wiki/Радиолокационная_станция
Нажмите, чтобы раскрыть...
30-40 лет назад - 78...88-й год.
угадайте, что значат цифры в названии ответчиков вторичной радиолокации - СОД-57, СО-63, СОМ-64, СО-69, СО-72?
 
Угадывать не собираюсь. Когда я летал в конце 80-х - начале 90-х, вторичная радиолокация была отнюдь не везде. Были в Киевской, Московской, Ростовской воздушных зонах.
А на северах или в сибирской тайге о вторичной радиолокации только слышали.
 
Андрей 65000 сказал(а):
А на северах или в сибирской тайге о вторичной радиолокации только слышали
Нажмите, чтобы раскрыть...
Андрей, вторичная была. Но "импортные" борты работали в режиме RBS, их многие не видели, как и "трофейные" туполя из Германии. Также, на этих туполях не было "Михаила"-диспы тоже их по своему индикатору не видели. Ну и т.д.
 
Владимир-8 сказал(а):
Смотрел фильм ("Ground control", если интересно), по сюжету в 737-м после попадания молнии вырубается не только электроника, навигационное оборудование, но даже компас, скоростемер, радиосвязь, гидравлика, всё электрооборудование, и летят они на остатках топлива в расходном баке.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сценаристы забыли, что топливный насос тоже электрический.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Мне запомнилось, что диспетчеры часто вообще не видели самолет, какой уж там "контроль по вторичному".
Ну хорошо, совместными усилиями, вроде ответили. :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Смотря какой самолет могли не видеть: Ан-2 и сейчас не видят. Большие лайнеры всегда в пассиве видно. Кроме того существовал еще и графический метод УВД, возможно и сейчас есть такой, при котором видеть самолет или вертолет невозможно, можно только слышать. Иногда на КВ. Например, ВТ СССР Оха- Усть Большерецк, 900 км, в 70-80 годы обслуживалась РЛС П-37, ДВ+350-400 км на больших высотах, но там летали и Ил-14, и Ан-24,26 на 3000-4500 м и их видно не было на локаторах почти час, но они держали связь на КВ частотах с диспетчерами ( через оператора), который вел график и с его помощью контролировал полеты такого рода.
2. Вторичная РЛ- она разная: СОД-57 и СО-72 это ответчики вторичной РЛ. Вот только первый обозначает просто свой самолет с помощью добавления на экран второй отметки большего размера около интересующей отметки ( если надо в личку напишу как это происходило), а второй и последующие более новые ответчики в обратном сигнале передавали № борта, высоту, скорость, ост топлива и тд. Кроме того на них появился режим RBS для полетов вне ВП СССР и при наличии соответствующего наземного оборудования, например РЛ "Корень-АС" это позволяло диспетчеру всю эту инфу видеть на экране
 
Kirill dfgh сказал(а):
Прочитал в отчёте об аварийной посадке и неправильно понял - там было повреждение крыла в районе 5-6 нервюры. Как то так по моему
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно так ориентируют по положению на крыле: либо какого то узла(крепления), либо,как в Вашем случае, место повреждения.
 
Реклама
Ведение графика является средством процедурного контроля и служит для (графического) расчета места пересечения ВС. За рубежом использовали стрипы. У нас стрипы появились на Теркасе. Сейчас чаще всего используют электронные стрипы или «списки». Мое твердое убеждение, что списки более наглядны чем стрипы. Когда списки «лежат» стопкой то можно даже прогнозировать «место встречи самолетов», у стрипов как не клади все равно будет «куча-мала».

В некоторых центрах ОВД до сих пор используют АС УВД и ведут график (в инете даже есть фото) вот это настоящий каменный век. Более того, график снижает пропускную способность рабочего места минимум на 30%. Посмотрите на фото (Магаданский центр ОВД), на мониторе видно открытое окно для CPDLC и график на столе. Работают по принципу «Волга впадает в Каспийское море. Как бы чего не вышло».

P.S. Если очень коротко, то локатор видит все цели в пределах своей дальности действия и в режиме УВД и в RBS, а «вторичка» нужна, чтобы видеть высоту и бортовой (номер рейса). Сейчас начинают активнее использовать АЗН-В и МПСН, но денег не хватает и поэтому у нас этого оборудования на два порядка меньше чем там.

000011.jpg
 
Последнее редактирование:
СергейКа сказал(а):
Добрый день, первый зимний. Зарегистрировался, чтобы спросить у знатоков об этом устройстве поподробней. Нигде не мог в сети найти изображения и в составе какого типа самолетов использовалось. Надеюсь, здесь мне помогут расставить точки над Ё Посмотреть вложение 643467 Посмотреть вложение 643468
Нажмите, чтобы раскрыть...
это от мелкой авиации, гражданской.
на больших военных (Ту-22М) раструб присоединялся уже к гибкому шлангу, уходящему в подполье.
а в подполье уже стоит приёмник-коллектор из нержавейки.
по неопытности молодёжь (по совету старших товарищей) пытается использовать раструбы со шлангами для внутри самолётной связи...
 
lopast56 сказал(а):
Не ради спора, но если Вы имеете ввиду из-за высоты полета, то это не так. В 12-м решил подрезать контролируемое пространство прижался до 100ф. Хорошо был родной порт, но, тем не менее, на беседу с РП "пригласили". В разговоре услышал, что видят ж/д составы проходящие в том районе, так что шутить не стоит. ВПП 4000м, новое здание вокзала, вышка и пр. все строилось к Евро2012. И оборудование по последним достижениям.Какое не вникал, но видно, что не отстой. Поляну накрыл по справедливости...:)
PS. Это был не Ан-2, на "аватарке" нарушать пришлось из-за топлива. Да, ответчик выключил.:cool:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, Ан-2 и на 3000 летает, дело не только в высоте, но и в ней тоже, вместе с дальностью соответственно, в наличии ответчика. Ну и современная локация в России и даже сейчас далеко не везде, мягко выражаясь. Не зря я пример привел Дальневосточный. Там, того что на фото нет и видимо не скоро будет, поэтому тем, что летает низенько управляют по старинке, по графику, линеечкой, по докладам экипажей. И если в назначенное время на связь не выходит, начинают звать через высотные борты: типа " 89009, позовите борт 00000 на частоте 000,0! Ну так далее. А в большом аэропорту Ан-2 на Д=15 км и Н=100м само собой увидят, и нахлабучат, если нарушение нарушает!
 
lopast56 сказал(а):
Нет. Это на "десятом месте". Придания аэродинамической формы - первично! Жесткость основная на лонжероне(ах) - "балка" с закрепленным одним концом. Поперек размещены нервюры, которые сами по себе жесткости крылу не придают, в смысле основного параметра. Только когда это крыло по нервюрам будет обтянуто обшивкой вот тогда это заработает.(простейшая схема) Но главное то, что благодаря определенной их формы придается крылу аэродинамический профиль, который важен не в крепости конструкции, а именно для полета летательного аппарата.
Вот примерно так они выглядят установленными поперек крыла:
images

3021542.jpg
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сколько я в них шурупов загнала, когда обшивали крылья Ан-2!!
 
Striker сказал(а):
Какие шурупы на крыльях Ан-2? Насколько помню, там только винты крепления крышек бензобаков.
Нажмите, чтобы раскрыть...
:) Мы восстанавливали самолет для музея. Вместо отсутствующей перкали покрывали алюминием.
 
Господа, у нас возник ряд вопросов, вразумительный ответ на которые вы сможете дать ( надеюс ).
Начнём с самого актуального для нас:
техническое обслуживание ИТЭ-2(1) (если оно вообще существует)
эксплуатация ИТЭ-2(1) ( опять - таки если имеется)
проверка работоспособности ИТЭ-2(1).
Заранее спасибо!
 
Реклама
Назад