mishk
Старожил
Вот убейте меня не вижу логики откуда такой вопрс может взяться.... Какая разница живы пилоты или нет если уж была катастрофа?
Вопрос чайника - ответ специалиста
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
прогноз построить, что, возможно, ждет экипаж
SanchesS80
Новичок
Вот свежачок
Катастрофа Ан-24 в Игарке — Википедия
Там же
В январе 2013 года Красноярский краевой суд начал слушания по делу командира воздушного судна Николая Козлова
В октябре 2013 года Николай Козлов был признан виновным и был приговорён к четырем с половиной годам лишения свободы
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Пулково 23 мая 1991 года Ту-154 85097 грубая посадка, в следствие которой разломился фюзеляж и вся хвостовая часть с двигателями оторвалась.
Из-за высокой вертикальной скорости при снижении в момент касания лайнер испытал перегрузку в 4,5g, в результате чего фюзеляж разломился в районе центральной части (49—53 шпангоуты). На большой скорости авиалайнер вылетел на бетонную полосу и начал разрушаться. Фюзеляж разорвало на три части, из которых хвостовую развернуло вправо и она осталась на ВПП, а средняя часть с крыльями и частично отделившейся носовой вылетела вправо от полосы на 80 метров. Пожара на месте катастрофы не возникло.
В катастрофе погибли 15 человек — 13 пассажиров (в том числе 2 ребёнка) Ранения получили 38 человек — 1 член экипажа (КВС) и 37 пассажиров
Alena_
Старожил
Омск - вина диспетчера
Домодедово и Самара - пилотам условные сроки.
Про Пулково в Вики ничего о наказании нет.
Игарка - срок 4,5 года
Домодедово и Самара - пилотам условные сроки.
Про Пулково в Вики ничего о наказании нет.
Игарка - срок 4,5 года
A new life
Новичок
Прочитал много страниц весьма интересной темы про катастрофу SSJ. К сожалению, не все - она растет быстрее, чем я успеваю ее читать.
Мельком посмотрел на соседнюю тему о грозозащите.
И не могу понять, почему никто даже не вспоминает отдельную грозозащиту вычислительных блоков современного самолета, основываясь на немного другой концепции передачи сигнала, в отличие от стандартных проводов.
Я прекрасно понимаю тех, кто говорит, что пилотам нужно уметь управлять самолетом в любом режиме, в том числе и без участия компьютера. Но поговорить хочу о защите компьютеров от сбоев электросети и наведенных молнией сильных ЭМ импульсов.
Что мы имеем сейчас, насколько я понял?
Самолет является клеткой Фарадея, но не полноценной. Кроме того, он имеет антенны, и прочие механизмы, которые не защищены этой клеткой. Следовательно, их поражение молнией, при всех возможных защитах, все-таки, возможно.
При этом, эти элементы электрически соединены с другими узлами самолета. Пусть и с дополнительными защитами. Но внезапный импульс может пробить защиту, и повредить то, что повреждено быть не должно.
Если я в чем-то неточен, поправьте, пожалуйста.
В данном случае, в катастрофе Суперджета, были, насколько я понял из обсуждения, временно выведены из строя три основных компьютера самолета, что привело к переводу воздушного судна в ручной режим управления, и, возможно, стало одним из решающих факторов, которые привели по цепочке к гибели пассажиров. Даже если это не так именно в этом случае, судя по теме о крушении SSJ, это _может_ быть так.
Мой вопрос вот в чем.
Почему не делают хотя-бы один резерв управляющих линий самолета, основанный на передаче сигналов не через токопроводящие, а через оптические сигнальные линиии(оптоволокно, давно и очень широко используемая технология передачи данных), причем с дублем компьютеров, находящихся в строгих клетках Фарадея?
Более расширенно.
Современный компьютер, даже в промышленном защищенном исполнении - довольно маленькая по размерам, и не требующая много энергии, штука. То есть, компьютер способен от небольшого аккумулятора работать более суток. Пример - любой мобильник, в каждом из которых несколько отдельных процессоров(центральный, графический, процессоры на симках, нередко отдельные вычислители в модулях связи), и все это работает от батареи. Понятно, что мобильник выполнен в "пользовательском" варианте, но его промышленная версия не будет отличаться на порядки по мощности и габаритам.
Оптоволокно - альтернатива проводам для передачи сигналов. Причем, передача сигнала оптическим методом быстрее и точнее, чем электрическим, а само оптоволокно стоит недорого, и абсолютно не подвержено вообще никакому электромагнитному влиянию, вплоть до ЭМИ термоядерного взрыва - фотоны не взаимодействуют ни друг с другом, ни с виртуальными фотонами-носителями ЭМ поля вообще никак.
Вычислительный блок может быть выполнен в виде строгой клетки Фарадея из металла, плюс небольшой области в любой из стенок, сделанной из токопроводящих, но прозрачных в оптическом диапазоне, элементов, таковые имеются. Внутри - компьютер, и батарея, рассчитанные на автономную работу минимум в два максимальных полетных времени самолета. Соединены вычислительные блоки между собой, а также с кабиной, датчиками, механизмами управления самолетом, оптическим волокном.
Электрически вычислительные блоки не соединены ни с чем во время полета, они в строгих клетках Фарадея, и пока клетки сами не разрушены, им не страшно ЭМ поле абсолютно любой силы. То же касается оптических кабелей.
После посадки в вычислительных блоках может открываться, механически, ниша в стенке, и туда подсоединяться зарядный кабель. То есть, когда самолет на земле, автономные вычислительные блоки могут заряжаться от общей электросистемы самолета, в основном от основных аккумуляторов. Много заряда там не нужно.
С учетом того, что эта идея, которая, вообще говоря, лежит на поверхности, нигде толком не обсуждается, прошу сказать, почему так, и какой критический фактор я не учитываю.
Мельком посмотрел на соседнюю тему о грозозащите.
И не могу понять, почему никто даже не вспоминает отдельную грозозащиту вычислительных блоков современного самолета, основываясь на немного другой концепции передачи сигнала, в отличие от стандартных проводов.
Я прекрасно понимаю тех, кто говорит, что пилотам нужно уметь управлять самолетом в любом режиме, в том числе и без участия компьютера. Но поговорить хочу о защите компьютеров от сбоев электросети и наведенных молнией сильных ЭМ импульсов.
Что мы имеем сейчас, насколько я понял?
Самолет является клеткой Фарадея, но не полноценной. Кроме того, он имеет антенны, и прочие механизмы, которые не защищены этой клеткой. Следовательно, их поражение молнией, при всех возможных защитах, все-таки, возможно.
При этом, эти элементы электрически соединены с другими узлами самолета. Пусть и с дополнительными защитами. Но внезапный импульс может пробить защиту, и повредить то, что повреждено быть не должно.
Если я в чем-то неточен, поправьте, пожалуйста.
В данном случае, в катастрофе Суперджета, были, насколько я понял из обсуждения, временно выведены из строя три основных компьютера самолета, что привело к переводу воздушного судна в ручной режим управления, и, возможно, стало одним из решающих факторов, которые привели по цепочке к гибели пассажиров. Даже если это не так именно в этом случае, судя по теме о крушении SSJ, это _может_ быть так.
Мой вопрос вот в чем.
Почему не делают хотя-бы один резерв управляющих линий самолета, основанный на передаче сигналов не через токопроводящие, а через оптические сигнальные линиии(оптоволокно, давно и очень широко используемая технология передачи данных), причем с дублем компьютеров, находящихся в строгих клетках Фарадея?
Более расширенно.
Современный компьютер, даже в промышленном защищенном исполнении - довольно маленькая по размерам, и не требующая много энергии, штука. То есть, компьютер способен от небольшого аккумулятора работать более суток. Пример - любой мобильник, в каждом из которых несколько отдельных процессоров(центральный, графический, процессоры на симках, нередко отдельные вычислители в модулях связи), и все это работает от батареи. Понятно, что мобильник выполнен в "пользовательском" варианте, но его промышленная версия не будет отличаться на порядки по мощности и габаритам.
Оптоволокно - альтернатива проводам для передачи сигналов. Причем, передача сигнала оптическим методом быстрее и точнее, чем электрическим, а само оптоволокно стоит недорого, и абсолютно не подвержено вообще никакому электромагнитному влиянию, вплоть до ЭМИ термоядерного взрыва - фотоны не взаимодействуют ни друг с другом, ни с виртуальными фотонами-носителями ЭМ поля вообще никак.
Вычислительный блок может быть выполнен в виде строгой клетки Фарадея из металла, плюс небольшой области в любой из стенок, сделанной из токопроводящих, но прозрачных в оптическом диапазоне, элементов, таковые имеются. Внутри - компьютер, и батарея, рассчитанные на автономную работу минимум в два максимальных полетных времени самолета. Соединены вычислительные блоки между собой, а также с кабиной, датчиками, механизмами управления самолетом, оптическим волокном.
Электрически вычислительные блоки не соединены ни с чем во время полета, они в строгих клетках Фарадея, и пока клетки сами не разрушены, им не страшно ЭМ поле абсолютно любой силы. То же касается оптических кабелей.
После посадки в вычислительных блоках может открываться, механически, ниша в стенке, и туда подсоединяться зарядный кабель. То есть, когда самолет на земле, автономные вычислительные блоки могут заряжаться от общей электросистемы самолета, в основном от основных аккумуляторов. Много заряда там не нужно.
С учетом того, что эта идея, которая, вообще говоря, лежит на поверхности, нигде толком не обсуждается, прошу сказать, почему так, и какой критический фактор я не учитываю.
Paultino
AM/FM
Поиск уже отменили?
Fiber optics on aircrafts
Fiber Optic technology is ideal for constantly growing transmission speeds and the need to reduce weight.
aertecsolutions.com
Обратите внимание на год.
Ну и в поиске много чего есть.
A new life
Новичок
Поиск уже отменили?
Fiber optics on aircrafts
Fiber Optic technology is ideal for constantly growing transmission speeds and the need to reduce weight.
Обратите внимание на год.
Ну и в поиске много чего есть.
Спасибо.
Ответ, как я понял, "ждите в новых версиях самолетов, возможно".
Поиск поиском, но меня смутило то, что SSJ, как и многие другие самолеты, начал разрабатываться после 2000 года. Когда и компьютеры давно перестали быть большими, и оптоволокно уже около 30 лет успешно использовалось для передачи сигналов, то есть, не являлось чем-то экзотическим даже близко. При этом, сама технология оптической передачи, даже без учета молниезащиты, по многим параметрам лучше обычных проводов.
Ну и то, что, обсуждая грозозащиту, эту тему очень старательно обходят стороной участники форума. Это не упрек, это причина моего некоторого недоумения. Обсуждать возможные улучшения по молниезащите(то есть, по определению нечто в будущем времени), и не учитывать архитектуру полностью защищенного от любых разрядов оборудования и связи - для меня немного странно.
Я уже боюсь описывать свою идею по возможному улучшению механики самолета, ее я уже загуглил, и точно не нашел ничего похожего. Но там нужно нарисовать схему и примерно прикинуть по формулам, чтобы не быть голословным.
Paultino
AM/FM
А с чего решили что оптика это надежно, и без ошибок?
Деградация, помутнение, несоосность от вибраций, питание на приемной стороне, пыль etc
stranger267
Старожил
А мне куда интересно, насколько часто в коммерческой авиации встречаются вообще КОЗЛЫ в обычных полетах? Все таки, это не так уж и тривиально, козла поймать при правильном стабилизированном заходе да еще и с работающим радио высотомером. (В мелочи козликов делают или студенты, или при переходе с самолета на самолет если садятся без учета особенностей, или если например очень неудачно кресло выставить. Но там причина как правило в посадке на переднюю стойку или на все три. Или если с задним колесом, и не брать wheel landing то в посадке на основные шасси без касания задним колесом. Причем это чаще все таки козлики тривиально исправляемые, а не возмужавшие козлища. Хотя при wheel landing козла фиг исправишь, приходится уходить, но это все таки экзотика.)
stranger267
Старожил
Никуда питание не перешло. Они даже свет в салоне оставляли.
[automerge]1557898587[/automerge]
Не в том дело. А в том, что питание никуда не отключалось. Там два двигателя на каждом генератор, да еще и ВСУ можно запустить. Если питание вырубается то вываливается вертушка для аварийного питания, этого не было. Как не выключались и второстепенные потребители. Ничего там с генераторами не было, питание было нормальным. Поэтому сам вопрос идиотский.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Не вдаваясь глубоко в детали, в вопросе есть и ответ. Оптику не использовали по факту, значит на то время применение таких линий связи по совокупности параметров было хуже, чем медных линий. Я склонен считать. что самолет делали грамотные специалисты, но мнение это не навязываю.
Компьютер - не единственное оборудование, которое нужно защищать. Электрического оборудования в самолете много, защищать нужно всё, если останется хоть одно уязвимое место, и компьютер защищенный упадет вместе с самолетом, увы.
Не дайте читателям погибнуть от любопытства. Бывают иногда хорошие идеи.
AlkaliX
Новичок
Восстановлена полная картина катастрофы SSJ-100 в Шереметьево
Специалисты восстановили картину катастрофы пассажирского самолета SSJ-100, который загорелся после приземления в аэропорту Шереметьево 5 мая. Перед посадкой пилоты резко увеличили режим работы двигателей и опустили нос. По мнению экспертов, именно этот маневр привел к катастрофе.
Это как так?
gourry
Старожил
После закрытия дверей, бортпроводники переводят трапы в режим автоматического развертывания ("armed"), но вручную выпустить можно. Насколько помню, на 737 трапов нет.
Выбегая с Эйрбаса, убедись в надутьи трапа
Аварийные трапы самолёта - кто виноват и как сделано? Проползая из дьютика по вестибюлю самолёта, мимо симпатичных ножек приветливых стюардесс , вы обязательно обращаете внимание на двери. Вверху там много пока неизвестного и пугающего, однако один момент на уровне вашего восприятия интересует вас…
lx-photos.livejournal.com
В багажник за давлением
Сегоднячко узнаем о надувательстве аварийных трапов на крыло. Очень мне лениво начинать эту тему, но когда-то надо. Предполагаю парочку постов про двери, аварийные трапы, и вот это вот всё. Встречайте первый. Аварийные трапы для эвакуации из тёпленького салона на Эйрбасах моделей 319 и 320…
lx-photos.livejournal.com
mishk
Старожил
Для расширения кругозора - оптика широко используется на 787. А вообще что бы ввести что то новое в гражданскую авиацию это занимает долгие годы из за драконовских мер по сертификации.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Это хрень придуманная журналистами, нет такой системы на борту, если бы там все обесточилось, то выпал бы ветродвигатель и шум бы стоял такой , что в Лобне бы услышали и ни о какой штатной посадке и речи быть не могло."Грозовая защита лайнера отключила генераторы, из-за чего воздушное судно перешло на электроснабжение от аккумуляторных батарей и режим прямого управления полетом."Восстановлена полная картина катастрофы SSJ-100 в Шереметьево
Специалисты восстановили картину катастрофы пассажирского самолета SSJ-100, который загорелся после приземления в аэропорту Шереметьево 5 мая. Перед посадкой пилоты резко увеличили режим работы двигателей и опустили нос. По мнению экспертов, именно этот маневр привел к катастрофе.m.lenta.ru
Это как так?
