Вопрос чайника - ответ специалиста

[Товарищ Кошкин]

Извиняюсь, если обсуждалось, нет никаких сил осилить ветку
Но по-моему полная аналогия с домашним ПК: скачок напряжения - перезагрузка в безопасном режиме. Неужели не предусмотрена возможность перезагрузить комп ещё раз в воздухе и продолжать полёт в привычном режиме?

Писали ранее:
Возможность есть, но пользоваться ею в полете запрещено.

 

[TT927]

Писали ранее:
Возможность есть, но пользоваться ею в полете запрещено.

Ну-с наверное пересматривать этот пунктик надо. Либо регулярно натаскивать пилотов на директ мод - взлёт-посадка хотя бы без пассажиров?

 

[constructor]

Извиняюсь, если обсуждалось, нет никаких сил осилить ветку
Но по-моему полная аналогия с домашним ПК: скачок напряжения - перезагрузка в безопасном режиме. Неужели не предусмотрена возможность перезагрузить комп ещё раз в воздухе и продолжать полёт в привычном режиме?

Не переживайте сильно. Скорее не было проблемы с компьютером. Неисправна была часть периферии, из-за этого отключились некоторые важные функции.

 

[eton]

Извиняюсь, если обсуждалось, нет никаких сил осилить ветку
Но по-моему полная аналогия с домашним ПК: скачок напряжения - перезагрузка в безопасном режиме. Неужели не предусмотрена возможность перезагрузить комп ещё раз в воздухе и продолжать полёт в привычном режиме?

"По аналогии с домашним ПК" - direct mode и есть безопасный режим, с отключением второстепенных драйверов и функционала. Перезагружать снова в обычный это оставить на все время перезагрузки самолет неуправляемым, а если скачок нанес критические повреждения системе перезагрузка может вообще никогда не закончиться - синий экран при загрузке в обычном режиме по аналогии с домашним ПК опять же. Не стоят такие риски того.

 

[TT927]

Ну так что теперь индустрии придётся натаскивать пилотов взлетать-садиться в директ моде, если ребут в воздухе чреват такими жуткими жуткостями?

 

[mishk]

Я конечно не знаю про конкретно Суперджет, но управляющие компЬютеры в FBW в самолетах которые я знаю запитываются отнюдЬ не напрямую от генераторов, и опять таки по опыту эксплуатации никогда не было каких либо отключений FBW от молний хотя поражения случаются регулярно.

 

[ovzrku]

Система электроснабжения переменного тока представляет собой многоуровневую систему с резервированием, включает в себя два распределительных устройства (левое и правое), работающих раздельно. В режиме нормальной эксплуатации генераторы работают раздельно – каждый для соответствующего канала переменного тока. При отказе одного генератора происходит автоматическая перекоммутация, и к шине отказавшего привод-генератора подключается работающий генератор. Для обеспечения питания электрооборудования первой и второй категории достаточно одного канала.

Система электроснабжения - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com

При отказе двух генераторов двигатели продолжают работать и теоретически можно лететь с выпущенным RAT пока есть топливо. RAT в этом случае подключается к шинам переменного тока и через выпрямители к шинам постоянного тока и может даже подзаряжать аккумуляторы.

При отказе двух двигателей время полета не превысит заявленных 27 минут (снизился и сел, повезло если на аэродром…), а емкости аккумуляторов хватит на время снижения до приземления.

Генератор переменного тока ВСУ может подсоединяться или к одному из каналов генерирования электроэнергии или к правому и левому каналу одновременно. После включения одного из основных генераторов на маршевой силовой установке, соответствующий канал электропитания подсоединяется к включённому генератору, а другой канал продолжает работать от генератора ВСУ или внешнего источника (до запуска основного генератора данного канала)

Количественное ограничение электрических потребителей питания от шин переменного тока имеет место при полёте с одним работающим генератором, при полёте на RAT и при полёте на аккумуляторных батареях.

Система распределения постоянного тока включает в себя четыре распределительных устройства и двенадцать блоков выключателей-предохранителей. Каждый блок выключателей-предохранителей (LMU) обеспечивает независимое включение, выключение и защиту от перегрузки до 20 каналов в цепях электропитания постоянного тока. Для визуального контроля состояния каждого канала на лицевой панели LMU находится 20 светодиодов.

 

[Yustas]

На второй записи почему-то совершенно другой голос у пилота (в отличии от первой). Скажите, пожалуйста, переговоры с диспетчером может вести и КВС, и ВП - они никак не представляются при беседе?
«Говорит ВП, аэрофлот 1492» или «Говорит Командир ВС, аэрофлот 1492»?

Нет, не представляются.

 

[mishk]

Система электроснабжения переменного тока представляет собой многоуровневую систему с резервированием, включает в себя два распределительных устройства (левое и правое), работающих раздельно. В режиме нормальной эксплуатации генераторы работают раздельно – каждый для соответствующего канала переменного тока. При отказе одного генератора происходит автоматическая перекоммутация, и к шине отказавшего привод-генератора подключается работающий генератор. Для обеспечения питания электрооборудования первой и второй категории достаточно одного канала.

Система электроснабжения - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com

При отказе двух генераторов двигатели продолжают работать и теоретически можно лететь с выпущенным RAT пока есть топливо. RAT в этом случае подключается к шинам переменного тока и через выпрямители к шинам постоянного тока и может даже подзаряжать аккумуляторы.

При отказе двух двигателей время полета не превысит заявленных 27 минут (снизился и сел, повезло если на аэродром…), а емкости аккумуляторов хватит на время снижения до приземления.

Генератор переменного тока ВСУ может подсоединяться или к одному из каналов генерирования электроэнергии или к правому и левому каналу одновременно. После включения одного из основных генераторов на маршевой силовой установке, соответствующий канал электропитания подсоединяется к включённому генератору, а другой канал продолжает работать от генератора ВСУ или внешнего источника (до запуска основного генератора данного канала)

Количественное ограничение электрических потребителей питания от шин переменного тока имеет место при полёте с одним работающим генератором, при полёте на RAT и при полёте на аккумуляторных батареях.

Система распределения постоянного тока включает в себя четыре распределительных устройства и двенадцать блоков выключателей-предохранителей. Каждый блок выключателей-предохранителей (LMU) обеспечивает независимое включение, выключение и защиту от перегрузки до 20 каналов в цепях электропитания постоянного тока. Для визуального контроля состояния каждого канала на лицевой панели LMU находится 20 светодиодов.

Спасибо. А Flight controls как запитываются?

 

[Sidor]

Ну так что теперь индустрии придётся натаскивать пилотов взлетать-садиться в директ моде, если ребут в воздухе чреват такими жуткими жуткостями?

Пилоты и так регулярно тренируются летать в DM.

 

[Alena_]

Но они же тренируются на тренажерах, а не в реале

 

[ovzrku]

Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений: четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на необходимости размещения в ней любой опоры
Sukhoi Superjet 100 — путевка в небо!
Интересно четырехколесная тележка смягчила бы удар по стойкам?

 

[a.avia]

Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений: четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на необходимости размещения в ней любой опоры
Sukhoi Superjet 100 — путевка в небо!
Интересно четырехколесная тележка смягчила бы удар по стойкам?

Думаю, не в количестве колес дело.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Думаю, не в количестве колес дело.

Очень даже в количестве!
Есть такое понятие как распределенная нагрузка.
В свое время в старом аэропорту Ростова-на-Дону из-за состояния полосы действовало ограничение по количеству самолето-вылетов Б737 и А319, но не было никаких ограничений на Ту154 и Ил76, которые имеют взлетные и посадочные веса большие, чем А и Б. И все из-за того, что на Ту154 6 осей!
Да и колеса тоже амортизируют удар о полосу.
[automerge]1557933783[/automerge]

Нет, конечно. Вместо этого вокруг условного центра тяжести стоят несколько датчиков полетной перегрузки.

Понятно, спасибо!

 

[A new life]

А с чего решили что оптика это надежно, и без ошибок?
Деградация, помутнение, несоосность от вибраций, питание на приемной стороне, пыль etc

Как минимум, оптика, как вариант дублирующей системы, которая не подвержена некоторым воздействиям(ЭМ излучение), ИМХО, может иметь смысл.
Деградация - разумеется. Как и для любых других конструкционных материалов. Правда, оптические кабели лежат на дне океана(именно они сейчас обеспечивают связь между континентами) десятилетиями, не особо деградируя. Там довольно стойкие полимеры используются. А в самолете их можно менять при плановом техобслуживаниии, чтобы быть уверенным.
Про несоосность от вибраций - простите, не понял. Оптический сингнал не требует соосности, он передается с учетом полного внутреннего отражения внутри оптоволокна, при этом кабель можно сколько угодно трясти, гнуть, или производить любые другие манипуляции, кроме тех, что приводят к механическому повреждению(а это либо расплавление, либо механический разрыв, для которого нужны немалые усилия).
Питание на приемной стороне - я описал возможную схему питания.
Пыль, как таковому оптоволокну, мешает не более, чем обычным проводам. А вот схеме зарядки с механическим отключением-подключением автономных блоков для их зарядки - да, может помешать. Как и любой механике, но это решаемая проблема. Иначе самолеты не летали бы.

 

[A new life]

Не вдаваясь глубоко в детали, в вопросе есть и ответ. Оптику не использовали по факту, значит на то время применение таких линий связи по совокупности параметров было хуже, чем медных линий. Я склонен считать. что самолет делали грамотные специалисты, но мнение это не навязываю.

Я уверен, что самолеты делают грамотные специалисты. Иначе, при настолько высокой сложности, как у современного самолета, летали бы на них исключительно склонные к азарту и риску личности, так как инженерное сооружение такой сложности, спроектированное не особо грамотными специалистами, было бы исключительно небезопасно.

Тем не менее, я сторонник резервирования критичных узлов сложных систем, в которых высока цена отказа, максимально различными с точки зрения влияния разными факторами воздействия на вероятность отказа. В том смысле, что вижу гораздо больше логики в сохранении тросово-гидравлической системы управления, плюс электро-компьютерной, плюс оптической с автономными компьютерами, и не только, чем в троекратном дублировании одним и тем же способом - насколько я понял, сейчас в самолетах используется многократное дублирование систем управления, но все они основаны на электрической передаче сигналов(плюс компьютеры, если все штатно), и запитаны от, пусть и разных, но общих для самолета, электросистем. И все эти провода подвержены факторам влияния сильного ЭМ поля, коротким замыканиям в общих электросистемах самолета, и перегорают при пожаре. При этом тросовая система будет работать и после молнии, и при значительном пожаре, но с потерями в функционале, а оптическая с автономными блоками вычислителей невосприимчива к молниям и любым проблемам в общих электросетях самолета, при этом сохраняет все функции автоматики.
Может, чуть сумбурно, но, думаю, основную мысль можно понять.

Компьютер - не единственное оборудование, которое нужно защищать. Электрического оборудования в самолете много, защищать нужно всё, если останется хоть одно уязвимое место, и компьютер защищенный упадет вместе с самолетом, увы.

Было бы глупо с этим спорить.

Не дайте читателям погибнуть от любопытства. Бывают иногда хорошие идеи.

Я еще не уверен, что идея действительно хорошая. Хорошо сформулирую, разрешу те противоречия, что вижу сам, тогда выложу. Спешить некуда.

 

[A new life]

А пока я думаю над толковой реализацией сброса усилия жесткой посадки механическим способом, я хочу озвучить одну безумную идею по реорганизации систем тушения пожаров на загруженных аэродромах.
Она мне пришла в голову только что, никаких расчетов я не производил, да и, если честно, немного не трезв. Прошу не судить строго, и просто удалить, если это совсем бред.

Идея в следующем.
Стационарные, расположенные вдоль всех полос посадки, по краям(там, где газоны), катапульты, расположенные конструктивно под поверхностью, в подземной поворотной нише. На уровне земли, в нормальном режиме, в зонах размещения этих пожарных катапульт, прочные раздвижные стальные листы, способные выдержать вес самолета(если вдруг будет посадка мимо полосы).
За пожарной ситуацией в зоне посадки следят ИК-камеры, плюс, ручная активация со стороны персонала(тут не продумывал, варианты есть).
При обнаружении камерами, или диспетчерами/прочими пожара(а он ну очень сильно виден в ИК спектре, автоматика легко отличит пожар от работающих двигателей), оценивается скорость перемещения очага пожара, и расположенные рядом катапульты выстреливают на упреждение.
Катапульты метают выше горящего объекта и с учетом упреждения(а также, возможно, ветра, и прочего), многотонные контейнеры с тушащими пожар материалами(вода + пенообразователь с расчетом, чтобы по достижении очага горения, это была огромная масса пены), каждая из которых в нужный момент(по таймеру, или же по встроенному компьютеру с ИК камерой, оценивающему наилучший момент) разрывается над горящим самолетом впереди него, накрывая его единовременно массой пожаротушительной пены, которая содержится в нескольких пожарных машинах.

Плюсы:
Не нужны никакие сигналы тревоги, не нужна готовность спасательных служб.
Нет человеческого фактора.
Время срабатывания - единицы секунд с момента возникновения пожара.
Упреждение.
Высокая вероятность погасить даже серьезное возгорание в самом начале.
Повторное возгорание будет погашено таким же образом.
Минусы:
Оснащение такими системами может быть недешево.
При катапультировании пожарных бочек, их части могут, даже после сброса материала для тушения, попасть в случайные объекты в зоне срабатывания.
Это пока идея, без малейших вычислений и просчетов, я 100% что-то не учел.

 

[MAN_BLR]

A new life, дешевле выплатить страховку за 200 погибших, чем городить такую систему. Тем более, что страховку заплатит страховать АК, а содержать эту систему придётся аэропорту. А это дополнительные затраты. И если попытаться возложить их на АК, которые считают каждую копейку, они (АК) уйдут в другие аэропорты.
Что б не повторяться, вот ветка, где обсуждался ещё 1 вариант:

Автоматические системы пожаротушения на аэродромах | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Существует ли в мировой практике опыт создания или использования автоматических систем пожаротушения на аэродромах (ВПП, РД, МС)? Видел только автоматические системы пожаротушения на вертодромах и вертолетных площадках. Допустим если размещать стационарные пожарные стволы вдоль ВПП с обоих...

aviaforum.ru

 

[A new life]

A new life, дешевле выплатить страховку за 200 погибших, чем городить такую систему. Тем более, что страховку заплатит страховать АК, а содержать эту систему придётся аэропорту. А это дополнительные затраты. И если попытаться возложить их на АК, которые считают каждую копейку, они (АК) уйдут в другие аэропорты.
Что б не повторяться, вот ветка, где обсуждался ещё 1 вариант:

Автоматические системы пожаротушения на аэродромах | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Существует ли в мировой практике опыт создания или использования автоматических систем пожаротушения на аэродромах (ВПП, РД, МС)? Видел только автоматические системы пожаротушения на вертодромах и вертолетных площадках. Допустим если размещать стационарные пожарные стволы вдоль ВПП с обоих...

aviaforum.ru

1. Вопрос стоимости всегда конфликтует с вопросом безопасности.
2. Приоритеты - важны. Не был бы вопрос безопасности важен, транспортная отрасль в целом выглядела бы ну очень по-другому.
3. Поддержка подобной системы сто́ит копейки. Автоматические системы пожаротушения не получают зарплат, не уходят в отпуска, не уходят на больничный, и не подвержены внезапному запою. И всегда выполняют инструкции в точности те, что заложены программой. Нужно лишь некоторое количество электроэнергии для содержания их в StandBy(менее, чем средний человек тратит в своей квартире за то же время), и обслуживание раз в несколько лет. При нормальной компьютеризации - обслуживание on-demand стандартными техслужбами аэропорта. Так что остается только монтаж, он дорог, тут без вопросов. Ну и разработка, естественно.
4. Я предлагал подобные системы не в аэропорту маленького города, а в аэропортах высокой загруженности. Из них "уйти" авиакомпаниям не слишком-то и выйдет.
5. При массовом внедрении стоимость как конструкционных элементов, так и работы, упадет более чем на десятичный порядок, возможно, на два.

ЗЫ Вашу ссылку глянул по диагонали первую страницу, извините, если где-то повторился, или не учел комментарий.

 

[constructor]

Нет человеческого фактора.

Он есть и будет, поскольку делать и обслуживать эту систему будут люди. Но понятно, вы хотели сказать, возможно, что как и всегда при автоматизации, основное влияние человеческого фактора перейдет и из фазы исполнения процесса в фазу подготовки оборудования.