mishk
Старожил
Вот убейте меня не вижу логики откуда такой вопрс может взяться.... Какая разница живы пилоты или нет если уж была катастрофа?
Вот убейте меня не вижу логики откуда такой вопрс может взяться.... Какая разница живы пилоты или нет если уж была катастрофа?Такой вопрос.
До SSJ были ли в российской авиации катастрофы с жертвами, в которых пилоты остались живы?
прогноз построить, что, возможно, ждет экипажКакая разница живы пилоты или нет если уж была катастрофа?
Вот свежачокТакой вопрос.
До SSJ были ли в российской авиации катастрофы с жертвами, в которых пилоты остались живы?
Пулково 23 мая 1991 года Ту-154 85097 грубая посадка, в следствие которой разломился фюзеляж и вся хвостовая часть с двигателями оторвалась.Такой вопрос.
До SSJ были ли в российской авиации катастрофы с жертвами, в которых пилоты остались живы?
Поиск уже отменили?Прочитал много страниц весьма интересной темы про катастрофу SSJ. К сожалению, не все - она растет быстрее, чем я успеваю ее читать.
Мельком посмотрел на соседнюю тему о грозозащите.
И не могу понять, почему никто даже не вспоминает отдельную грозозащиту вычислительных блоков современного самолета, основываясь на немного другой концепции передачи сигнала, в отличие от стандартных проводов.
Я прекрасно понимаю тех, кто говорит, что пилотам нужно уметь управлять самолетом в любом режиме, в том числе и без участия компьютера. Но поговорить хочу о защите компьютеров от сбоев электросети и наведенных молнией сильных ЭМ импульсов.
Что мы имеем сейчас, насколько я понял?
Самолет является клеткой Фарадея, но не полноценной. Кроме того, он имеет антенны, и прочие механизмы, которые не защищены этой клеткой. Следовательно, их поражение молнией, при всех возможных защитах, все-таки, возможно.
При этом, эти элементы электрически соединены с другими узлами самолета. Пусть и с дополнительными защитами. Но внезапный импульс может пробить защиту, и повредить то, что повреждено быть не должно.
Если я в чем-то неточен, поправьте, пожалуйста.
В данном случае, в катастрофе Суперджета, были, насколько я понял из обсуждения, временно выведены из строя три основных компьютера самолета, что привело к переводу воздушного судна в ручной режим управления, и, возможно, стало одним из решающих факторов, которые привели по цепочке к гибели пассажиров. Даже если это не так именно в этом случае, судя по теме о крушении SSJ, это _может_ быть так.
Мой вопрос вот в чем.
Почему не делают хотя-бы один резерв управляющих линий самолета, основанный на передаче сигналов не через токопроводящие, а через оптические сигнальные линиии(оптоволокно, давно и очень широко используемая технология передачи данных), причем с дублем компьютеров, находящихся в строгих клетках Фарадея?
Более расширенно.
Современный компьютер, даже в промышленном защищенном исполнении - довольно маленькая по размерам, и не требующая много энергии, штука. То есть, компьютер способен от небольшого аккумулятора работать более суток. Пример - любой мобильник, в каждом из которых несколько отдельных процессоров(центральный, графический, процессоры на симках, нередко отдельные вычислители в модулях связи), и все это работает от батареи. Понятно, что мобильник выполнен в "пользовательском" варианте, но его промышленная версия не будет отличаться на порядки по мощности и габаритам.
Оптоволокно - альтернатива проводам для передачи сигналов. Причем, передача сигнала оптическим методом быстрее и точнее, чем электрическим, а само оптоволокно стоит недорого, и абсолютно не подвержено вообще никакому электромагнитному влиянию, вплоть до ЭМИ термоядерного взрыва - фотоны не взаимодействуют ни друг с другом, ни с виртуальными фотонами-носителями ЭМ поля вообще никак.
Вычислительный блок может быть выполнен в виде строгой клетки Фарадея из металла, плюс небольшой области в любой из стенок, сделанной из токопроводящих, но прозрачных в оптическом диапазоне, элементов, таковые имеются. Внутри - компьютер, и батарея, рассчитанные на автономную работу минимум в два максимальных полетных времени самолета. Соединены вычислительные блоки между собой, а также с кабиной, датчиками, механизмами управления самолетом, оптическим волокном.
Электрически вычислительные блоки не соединены ни с чем во время полета, они в строгих клетках Фарадея, и пока клетки сами не разрушены, им не страшно ЭМ поле абсолютно любой силы. То же касается оптических кабелей.
После посадки в вычислительных блоках может открываться, механически, ниша в стенке, и туда подсоединяться зарядный кабель. То есть, когда самолет на земле, автономные вычислительные блоки могут заряжаться от общей электросистемы самолета, в основном от основных аккумуляторов. Много заряда там не нужно.
С учетом того, что эта идея, которая, вообще говоря, лежит на поверхности, нигде толком не обсуждается, прошу сказать, почему так, и какой критический фактор я не учитываю.
Поиск уже отменили?
Fiber optics on aircrafts
Fiber Optic technology is ideal for constantly growing transmission speeds and the need to reduce weight.aertecsolutions.com
Обратите внимание на год.
Ну и в поиске много чего есть.
А с чего решили что оптика это надежно, и без ошибок?Спасибо.
Ответ, как я понял, "ждите в новых версиях самолетов, возможно".
Поиск поиском, но меня смутило то, что SSJ, как и многие другие самолеты, начал разрабатываться после 2000 года. Когда и компьютеры давно перестали быть большими, и оптоволокно уже около 30 лет успешно использовалось для передачи сигналов, то есть, не являлось чем-то экзотическим даже близко. При этом, сама технология оптической передачи, даже без учета молниезащиты, по многим параметрам лучше обычных проводов.
Ну и то, что, обсуждая грозозащиту, эту тему очень старательно обходят стороной участники форума. Это не упрек, это причина моего некоторого недоумения. Обсуждать возможные улучшения по молниезащите(то есть, по определению нечто в будущем времени), и не учитывать архитектуру полностью защищенного от любых разрядов оборудования и связи - для меня немного странно.
Я уже боюсь описывать свою идею по возможному улучшению механики самолета, ее я уже загуглил, и точно не нашел ничего похожего. Но там нужно нарисовать схему и примерно прикинуть по формулам, чтобы не быть голословным.
После удара молнии в носовую часть грозозащита отключила генераторы, бортовое питание перешло на аккумуляторы. Вопрос: что сказано в РЛЭ по поводу продолжительности аварийного полета с учётом этих фактов? Возможно ли кружение для сжигания топлива в этой ситуации?
Ответ - нет там грозозащиты. Если крылья не отвалились - кружение возможно.
Не вдаваясь глубоко в детали, в вопросе есть и ответ. Оптику не использовали по факту, значит на то время применение таких линий связи по совокупности параметров было хуже, чем медных линий. Я склонен считать. что самолет делали грамотные специалисты, но мнение это не навязываю.Ответ, как я понял, "ждите в новых версиях самолетов, возможно".
Поиск поиском, но меня смутило то, что SSJ, как и многие другие самолеты, начал разрабатываться после 2000 года. Когда и компьютеры давно перестали быть большими, и оптоволокно уже около 30 лет успешно использовалось для передачи сигналов, то есть, не являлось чем-то экзотическим даже близко. При этом, сама технология оптической передачи, даже без учета молниезащиты, по многим параметрам лучше обычных проводов.
Компьютер - не единственное оборудование, которое нужно защищать. Электрического оборудования в самолете много, защищать нужно всё, если останется хоть одно уязвимое место, и компьютер защищенный упадет вместе с самолетом, увы.Ну и то, что, обсуждая грозозащиту, эту тему очень старательно обходят стороной участники форума. Это не упрек, это причина моего некоторого недоумения. Обсуждать возможные улучшения по молниезащите(то есть, по определению нечто в будущем времени), и не учитывать архитектуру полностью защищенного от любых разрядов оборудования и связи - для меня немного странно.
Не дайте читателям погибнуть от любопытства. Бывают иногда хорошие идеи.Я уже боюсь описывать свою идею по возможному улучшению механики самолета, ее я уже загуглил, и точно не нашел ничего похожего. Но там нужно нарисовать схему и примерно прикинуть по формулам, чтобы не быть голословным.
До SSJ были ли в российской авиации катастрофы с жертвами, в которых пилоты остались живы?
После закрытия дверей, бортпроводники переводят трапы в режим автоматического развертывания ("armed"), но вручную выпустить можно. Насколько помню, на 737 трапов нет.Подскажите, на 737 и A320, в случае открытия аварийного выхода на крыло, надувные трапы сами активируются или в ручную?
Для расширения кругозора - оптика широко используется на 787. А вообще что бы ввести что то новое в гражданскую авиацию это занимает долгие годы из за драконовских мер по сертификации.Спасибо.
Ответ, как я понял, "ждите в новых версиях самолетов, возможно".
Поиск поиском, но меня смутило то, что SSJ, как и многие другие самолеты, начал разрабатываться после 2000 года. Когда и компьютеры давно перестали быть большими, и оптоволокно уже около 30 лет успешно использовалось для передачи сигналов, то есть, не являлось чем-то экзотическим даже близко. При этом, сама технология оптической передачи, даже без учета молниезащиты, по многим параметрам лучше обычных проводов.
Ну и то, что, обсуждая грозозащиту, эту тему очень старательно обходят стороной участники форума. Это не упрек, это причина моего некоторого недоумения. Обсуждать возможные улучшения по молниезащите(то есть, по определению нечто в будущем времени), и не учитывать архитектуру полностью защищенного от любых разрядов оборудования и связи - для меня немного странно.
Я уже боюсь описывать свою идею по возможному улучшению механики самолета, ее я уже загуглил, и точно не нашел ничего похожего. Но там нужно нарисовать схему и примерно прикинуть по формулам, чтобы не быть голословным.
Это хрень придуманная журналистами, нет такой системы на борту, если бы там все обесточилось, то выпал бы ветродвигатель и шум бы стоял такой , что в Лобне бы услышали и ни о какой штатной посадке и речи быть не могло."Грозовая защита лайнера отключила генераторы, из-за чего воздушное судно перешло на электроснабжение от аккумуляторных батарей и режим прямого управления полетом."ÐоÑÑÑановлена Ð¿Ð¾Ð»Ð½Ð°Ñ ÐºÐ°ÑÑина каÑаÑÑÑоÑÑ SSJ-100 в ШеÑемеÑÑево
СпеÑиалиÑÑÑ Ð²Ð¾ÑÑÑановили каÑÑÐ¸Ð½Ñ ÐºÐ°ÑаÑÑÑоÑÑ Ð¿Ð°ÑÑажиÑÑкого ÑамолеÑа SSJ-100, коÑоÑÑй загоÑелÑÑ Ð¿Ð¾Ñле пÑÐ¸Ð·ÐµÐ¼Ð»ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð² аÑÑопоÑÑÑ Ð¨ÐµÑемеÑÑево 5 маÑ. ÐеÑед поÑадкой пилоÑÑ Ñезко ÑвелиÑили Ñежим...m.lenta.ru
Это как так?