Вопрос чайника - ответ специалиста

Писали ранее:
Возможность есть, но пользоваться ею в полете запрещено.
 
Товарищ Кошкин сказал(а):
Писали ранее:
Возможность есть, но пользоваться ею в полете запрещено.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну-с наверное пересматривать этот пунктик надо. Либо регулярно натаскивать пилотов на директ мод - взлёт-посадка хотя бы без пассажиров?
 
Не переживайте сильно. Скорее не было проблемы с компьютером. Неисправна была часть периферии, из-за этого отключились некоторые важные функции.
 
"По аналогии с домашним ПК" - direct mode и есть безопасный режим, с отключением второстепенных драйверов и функционала. Перезагружать снова в обычный это оставить на все время перезагрузки самолет неуправляемым, а если скачок нанес критические повреждения системе перезагрузка может вообще никогда не закончиться - синий экран при загрузке в обычном режиме по аналогии с домашним ПК опять же. Не стоят такие риски того.
 
Ну так что теперь индустрии придётся натаскивать пилотов взлетать-садиться в директ моде, если ребут в воздухе чреват такими жуткими жуткостями?
 
Я конечно не знаю про конкретно Суперджет, но управляющие компЬютеры в FBW в самолетах которые я знаю запитываются отнюдЬ не напрямую от генераторов, и опять таки по опыту эксплуатации никогда не было каких либо отключений FBW от молний хотя поражения случаются регулярно.
 
Система электроснабжения переменного тока представляет собой многоуровневую систему с резервированием, включает в себя два распределительных устройства (левое и правое), работающих раздельно. В режиме нормальной эксплуатации генераторы работают раздельно – каждый для соответствующего канала переменного тока. При отказе одного генератора происходит автоматическая перекоммутация, и к шине отказавшего привод-генератора подключается работающий генератор. Для обеспечения питания электрооборудования первой и второй категории достаточно одного канала.

Система электроснабжения - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com

При отказе двух генераторов двигатели продолжают работать и теоретически можно лететь с выпущенным RAT пока есть топливо. RAT в этом случае подключается к шинам переменного тока и через выпрямители к шинам постоянного тока и может даже подзаряжать аккумуляторы.

При отказе двух двигателей время полета не превысит заявленных 27 минут (снизился и сел, повезло если на аэродром…), а емкости аккумуляторов хватит на время снижения до приземления.

Генератор переменного тока ВСУ может подсоединяться или к одному из каналов генерирования электроэнергии или к правому и левому каналу одновременно. После включения одного из основных генераторов на маршевой силовой установке, соответствующий канал электропитания подсоединяется к включённому генератору, а другой канал продолжает работать от генератора ВСУ или внешнего источника (до запуска основного генератора данного канала)

Количественное ограничение электрических потребителей питания от шин переменного тока имеет место при полёте с одним работающим генератором, при полёте на RAT и при полёте на аккумуляторных батареях.

Система распределения постоянного тока включает в себя четыре распределительных устройства и двенадцать блоков выключателей-предохранителей. Каждый блок выключателей-предохранителей (LMU) обеспечивает независимое включение, выключение и защиту от перегрузки до 20 каналов в цепях электропитания постоянного тока. Для визуального контроля состояния каждого канала на лицевой панели LMU находится 20 светодиодов.
 
Нет, не представляются.
 
Спасибо. А Flight controls как запитываются?
 
Но они же тренируются на тренажерах, а не в реале
 
Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений: четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на необходимости размещения в ней любой опоры
Sukhoi Superjet 100 — путевка в небо!
Интересно четырехколесная тележка смягчила бы удар по стойкам?
 
Думаю, не в количестве колес дело.
 
a.avia сказал(а):
Думаю, не в количестве колес дело.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Очень даже в количестве!
Есть такое понятие как распределенная нагрузка.
В свое время в старом аэропорту Ростова-на-Дону из-за состояния полосы действовало ограничение по количеству самолето-вылетов Б737 и А319, но не было никаких ограничений на Ту154 и Ил76, которые имеют взлетные и посадочные веса большие, чем А и Б. И все из-за того, что на Ту154 6 осей!
Да и колеса тоже амортизируют удар о полосу.
[automerge]1557933783[/automerge]
Понятно, спасибо!
 

Как минимум, оптика, как вариант дублирующей системы, которая не подвержена некоторым воздействиям(ЭМ излучение), ИМХО, может иметь смысл.
Деградация - разумеется. Как и для любых других конструкционных материалов. Правда, оптические кабели лежат на дне океана(именно они сейчас обеспечивают связь между континентами) десятилетиями, не особо деградируя. Там довольно стойкие полимеры используются. А в самолете их можно менять при плановом техобслуживаниии, чтобы быть уверенным.
Про несоосность от вибраций - простите, не понял. Оптический сингнал не требует соосности, он передается с учетом полного внутреннего отражения внутри оптоволокна, при этом кабель можно сколько угодно трясти, гнуть, или производить любые другие манипуляции, кроме тех, что приводят к механическому повреждению(а это либо расплавление, либо механический разрыв, для которого нужны немалые усилия).
Питание на приемной стороне - я описал возможную схему питания.
Пыль, как таковому оптоволокну, мешает не более, чем обычным проводам. А вот схеме зарядки с механическим отключением-подключением автономных блоков для их зарядки - да, может помешать. Как и любой механике, но это решаемая проблема. Иначе самолеты не летали бы.
 

Я уверен, что самолеты делают грамотные специалисты. Иначе, при настолько высокой сложности, как у современного самолета, летали бы на них исключительно склонные к азарту и риску личности, так как инженерное сооружение такой сложности, спроектированное не особо грамотными специалистами, было бы исключительно небезопасно.

Тем не менее, я сторонник резервирования критичных узлов сложных систем, в которых высока цена отказа, максимально различными с точки зрения влияния разными факторами воздействия на вероятность отказа. В том смысле, что вижу гораздо больше логики в сохранении тросово-гидравлической системы управления, плюс электро-компьютерной, плюс оптической с автономными компьютерами, и не только, чем в троекратном дублировании одним и тем же способом - насколько я понял, сейчас в самолетах используется многократное дублирование систем управления, но все они основаны на электрической передаче сигналов(плюс компьютеры, если все штатно), и запитаны от, пусть и разных, но общих для самолета, электросистем. И все эти провода подвержены факторам влияния сильного ЭМ поля, коротким замыканиям в общих электросистемах самолета, и перегорают при пожаре. При этом тросовая система будет работать и после молнии, и при значительном пожаре, но с потерями в функционале, а оптическая с автономными блоками вычислителей невосприимчива к молниям и любым проблемам в общих электросетях самолета, при этом сохраняет все функции автоматики.
Может, чуть сумбурно, но, думаю, основную мысль можно понять.


Было бы глупо с этим спорить.


Я еще не уверен, что идея действительно хорошая. Хорошо сформулирую, разрешу те противоречия, что вижу сам, тогда выложу. Спешить некуда.
 
А пока я думаю над толковой реализацией сброса усилия жесткой посадки механическим способом, я хочу озвучить одну безумную идею по реорганизации систем тушения пожаров на загруженных аэродромах.
Она мне пришла в голову только что, никаких расчетов я не производил, да и, если честно, немного не трезв. Прошу не судить строго, и просто удалить, если это совсем бред.

Идея в следующем.
Стационарные, расположенные вдоль всех полос посадки, по краям(там, где газоны), катапульты, расположенные конструктивно под поверхностью, в подземной поворотной нише. На уровне земли, в нормальном режиме, в зонах размещения этих пожарных катапульт, прочные раздвижные стальные листы, способные выдержать вес самолета(если вдруг будет посадка мимо полосы).
За пожарной ситуацией в зоне посадки следят ИК-камеры, плюс, ручная активация со стороны персонала(тут не продумывал, варианты есть).
При обнаружении камерами, или диспетчерами/прочими пожара(а он ну очень сильно виден в ИК спектре, автоматика легко отличит пожар от работающих двигателей), оценивается скорость перемещения очага пожара, и расположенные рядом катапульты выстреливают на упреждение.
Катапульты метают выше горящего объекта и с учетом упреждения(а также, возможно, ветра, и прочего), многотонные контейнеры с тушащими пожар материалами(вода + пенообразователь с расчетом, чтобы по достижении очага горения, это была огромная масса пены), каждая из которых в нужный момент(по таймеру, или же по встроенному компьютеру с ИК камерой, оценивающему наилучший момент) разрывается над горящим самолетом впереди него, накрывая его единовременно массой пожаротушительной пены, которая содержится в нескольких пожарных машинах.

Плюсы:
Не нужны никакие сигналы тревоги, не нужна готовность спасательных служб.
Нет человеческого фактора.
Время срабатывания - единицы секунд с момента возникновения пожара.
Упреждение.
Высокая вероятность погасить даже серьезное возгорание в самом начале.
Повторное возгорание будет погашено таким же образом.
Минусы:
Оснащение такими системами может быть недешево.
При катапультировании пожарных бочек, их части могут, даже после сброса материала для тушения, попасть в случайные объекты в зоне срабатывания.
Это пока идея, без малейших вычислений и просчетов, я 100% что-то не учел.
 
A new life, дешевле выплатить страховку за 200 погибших, чем городить такую систему. Тем более, что страховку заплатит страховать АК, а содержать эту систему придётся аэропорту. А это дополнительные затраты. И если попытаться возложить их на АК, которые считают каждую копейку, они (АК) уйдут в другие аэропорты.
Что б не повторяться, вот ветка, где обсуждался ещё 1 вариант:

Автоматические системы пожаротушения на аэродромах | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Существует ли в мировой практике опыт создания или использования автоматических систем пожаротушения на аэродромах (ВПП, РД, МС)? Видел только автоматические системы пожаротушения на вертодромах и вертолетных площадках. Допустим если размещать стационарные пожарные стволы вдоль ВПП с обоих...
aviaforum.ru
 
1. Вопрос стоимости всегда конфликтует с вопросом безопасности.
2. Приоритеты - важны. Не был бы вопрос безопасности важен, транспортная отрасль в целом выглядела бы ну очень по-другому.
3. Поддержка подобной системы сто́ит копейки. Автоматические системы пожаротушения не получают зарплат, не уходят в отпуска, не уходят на больничный, и не подвержены внезапному запою. И всегда выполняют инструкции в точности те, что заложены программой. Нужно лишь некоторое количество электроэнергии для содержания их в StandBy(менее, чем средний человек тратит в своей квартире за то же время), и обслуживание раз в несколько лет. При нормальной компьютеризации - обслуживание on-demand стандартными техслужбами аэропорта. Так что остается только монтаж, он дорог, тут без вопросов. Ну и разработка, естественно.
4. Я предлагал подобные системы не в аэропорту маленького города, а в аэропортах высокой загруженности. Из них "уйти" авиакомпаниям не слишком-то и выйдет.
5. При массовом внедрении стоимость как конструкционных элементов, так и работы, упадет более чем на десятичный порядок, возможно, на два.

ЗЫ Вашу ссылку глянул по диагонали первую страницу, извините, если где-то повторился, или не учел комментарий.
 
A new life сказал(а):
Нет человеческого фактора.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он есть и будет, поскольку делать и обслуживать эту систему будут люди. Но понятно, вы хотели сказать, возможно, что как и всегда при автоматизации, основное влияние человеческого фактора перейдет и из фазы исполнения процесса в фазу подготовки оборудования.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация