По поводу первого утверждения : 737 очень даже сажается в автомате, зависит от условий и политики компании...расскажите, пожалуйста, почему осторожнее? Здесь столько сотен страниц посвящено обсуждению, что "техника дошла до того уровня надежности, когда по ее причине самолеты не падают"..
И внезапно...
Тут "специалистам" хорошо и без реала, и без пассажиров.Но они же тренируются на тренажерах, а не в реале
Речь автора шла о двух различных концепциях - самолёты с ЭДСУ и без неё..расскажите, пожалуйста, почему осторожнее? Здесь столько сотен страниц посвящено обсуждению, что "техника дошла до того уровня надежности, когда по ее причине самолеты не падают"..
И внезапно...
Да кто их знает надежные они или нет...А что ж так аж 4? Ненадежные? На всех Боингах по 2, а на более старых 737NG вообще одна.
отсюда:Устройство самолёта - Sukhoi Superjet 100...На самолёте установлены четыре никель-кадмиевые аккумуляторные батареи ёмкостью 27Ач и номинальным напряжением 24В...
...Все аккумуляторы используются для электроснабжения систем самолёта в аварийном режиме работы при возникновении отказов или отключении источников питания основной системы постоянного тока и обеспечивают питанием в течение 30 минут наиболее необходимых для завершения полета приёмников...
Час вытянут. каждый на полчасаДа кто их знает надежные они или нет...
отсюда:Устройство самолёта - Sukhoi Superjet 100
2 боинговские полчаса вытянут? и какая у них емкость?
787 -Да кто их знает надежные они или нет...
отсюда:Устройство самолёта - Sukhoi Superjet 100
2 боинговские полчаса вытянут? и какая у них емкость?
Ну вот Вы и ответили почему 4.787 -
The batteries are an eight cell lithium-ion battery with a capacity of 65 ampere-hours.
777 -
The capacity of each battery is 47 amp-hours.
Интересно, насколько ощутима разница в пилотировании в DM на высоте круга (где можно было бы потренироваться, почувствовать, как машина реагирует на движения сайдстика, а заодно и выработать топливо) и у земли?Пилоты и так регулярно тренируются летать в DM.
Плотность воздуха практически та же, так что разница неощутима.Интересно, насколько ощутима разница в пилотировании в DM на высоте круга (где можно было бы потренироваться, почувствовать, как машина реагирует на движения сайдстика, а заодно и выработать топливо) и у земли?
Остался вопрос почему использовали такое г.... что понадобилось целых 4. Даже на 737 где RAT нет: Each battery is a 20 cell nickel-cadmium battery with a 48 amp-hour capacity. With full charge, the batteries supply a minimum of 60 minutes of standby AC and DC power.Ну вот Вы и ответили почему 4.
У 320 семейства: The DC generation is provided by two batteries. Each of them has a nominal capacity of 23 Ah.Остался вопрос почему использовали такое г.... что понадобилось целых 4. Даже на 737 где RAT нет: Each battery is a 20 cell nickel-cadmium battery with a 48 amp-hour capacity. With full charge, the batteries supply a minimum of 60 minutes of standby AC and DC power.
Да,я помню там батареи-малышки стоят. Но тем не менее А320 при наличии FBW двумя обходится.У 320 семейства: The DC generation is provided by two batteries. Each of them has a nominal capacity of 23 Ah.
Посмотреть вложение 667477
Если самолёт положить на дно океана, то кабели в нём тоже не будут деградировать....оптические кабели лежат на дне океана(именно они сейчас обеспечивают связь между континентами) десятилетиями, не особо деградируя.
Вы просто не представляете себе, что такое замена жгутов на самолёте. С учётом разнородных жгутов (оптика, которую надо менять + медь, которую менять не надо) это выльется вообще в эпический гемор.А в самолете их можно менять при плановом техобслуживаниии, чтобы быть уверенным.
Но тем не менее на 787 оптику широко используют, и в гермообъеме и вне его.Если самолёт положить на дно океана, то кабели в нём тоже не будут деградировать.
А вот в полёте на них действуют вибрационные и акустические нагрузки, перепады температур и давлений (не все кабели проходят в загерметизированном объёме), удары при посадке...
Вы просто не представляете себе, что такое замена жгутов на самолёте. С учётом разнородных жгутов (оптика, которую надо менять + медь, которую менять не надо) это выльется вообще в эпический гемор.
Ну так он неспроста проектировался долго, дорого и мучительно.Но тем не менее на 787 оптику широко используют, и в гермообъеме и вне его.
Нет, не мог. В сдвиг ветра самолет попал, о чем сигнализация и кричала 5 раз на заходе.Если сообщения о том, что пилот ручку до крайних положений отклонял соответствуют действительности и было это до жестких приземлений, то мог ли статический заряд оставшийся на самолете после удара молнии разрядится разом при подлете к полосе и этот разряд не мог ли кратковременно повлиять на появления сигнала отклонения сайдстика? Тесть может это не пилот отклонял, а запутавшиеся электроны?
В основной ветке выложена "Информация по безопасности полетов № 7"А откуда известно про сдвиг?