dyukin
Местный
А что, Вы считаете АНО?Fozzi сказал(а):
Вопрос чайника - ответ специалиста
dyukin
Местный
Понимание правильное, но с Ваших слов ВС приземляли (ночью) без фар вообще! Профи, такое возможно?Fozzi сказал(а):
Последнее редактирование:
Horse
Истребитель авиакеросина
Нет
(если нет тумана)......
......Вы часто ездите на машине без фар ночью?
(если нет тумана)......
......Вы часто ездите на машине без фар ночью?
Lexich
PIC - CPT
+ к Horse, либо низкого края облачности
Экзот
Элефантерия
+_ одна ступень яркости, не более. Всего их, ЕМНИП, пять (для ОВИ).Lexich сказал(а):
Lexich
PIC - CPT
Экзот,
Серега
ну ведь можно же все таки изменять интенсивность,а за точную цифирь спс!
Серега
ну ведь можно же все таки изменять интенсивность,а за точную цифирь спс!
Экзот
Элефантерия
Конечно, а то можно один туман просто не "пробить", а сквозь другой ослепить или пилот просто полетит как в пинг-понговом шарике, подсвеченном снаружи, а где полоса — неясно.Lexich сказал(а):
Lexich
PIC - CPT
Topper,
не заметил там огней....
не заметил там огней....
тип
джедай
Lexich, дык она, как пел товарищ Моррисон камон бэйби лайт май фаер!
Elly
Местный
Читаю Ершова... Встретилось тут такое понятие, как ВПР - высота принятия решения на глиссаде. Профессионалы - поясните: это зачем? Ведь известна масса случаев, когда на второй уходили практически уже коснувшись полосы. Значит, уйти на второй можно в любой момент? (ну пока самолет еще имеет достаточную для взлета скорость). Для чего тогда используется (или как это выразится...) ВПР?
Lexich
PIC - CPT
Elly,
В НПП есть пункт 7.6.15 где говориться когда КВС при полете на предпосадочной прямой должен уйти на второй круг.Писанины много поэтому ограничусь данным пунктом,ищущий всегда найдет.
А высота принятия решения(ВПР) - устанавленная относительная высота,с которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаеях,если до достижения этой высоты КВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве,или параметры его движения не обеспечивают безопасной посадки.ВПР отсчитывается от порога ВПП.... это у нас
у них
DH(A) decision height or altitude - A specified alt, or height,in the precision approach at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the aproach has not been established и идут note 1,2,3 их уже писать не буду смысл тот,что эта высота(A) отсчитывается от уровня моря,(H) относится к торцу ВПП и т.д......
В НПП есть пункт 7.6.15 где говориться когда КВС при полете на предпосадочной прямой должен уйти на второй круг.Писанины много поэтому ограничусь данным пунктом,ищущий всегда найдет.
А высота принятия решения(ВПР) - устанавленная относительная высота,с которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаеях,если до достижения этой высоты КВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве,или параметры его движения не обеспечивают безопасной посадки.ВПР отсчитывается от порога ВПП.... это у нас
у них
DH(A) decision height or altitude - A specified alt, or height,in the precision approach at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the aproach has not been established и идут note 1,2,3 их уже писать не буду смысл тот,что эта высота(A) отсчитывается от уровня моря,(H) относится к торцу ВПП и т.д......
случаи бывают разные: огалделые рулилы служб обеспечения выскакивают на полосу,т.к. хотели поймать зайца пересекавшего ВПП в неположенном месте,большая стая птиц взметнулась с криками "банзай" на самолет и т.д.
Последнее редактирование:
Topper
Старожил
Elly, на ВПР КВС принимает решение - одно из двух - "Садимся!" или "Уходим!" Это решение есть результат анализа многих данных, совершенно не только погоды. Навскидку скажу, что анализируются - метеорологические условия (ясен пентиум), положение самолёта относительно ВПП (посадочное или не очень, типо лучше не рисковать, а уйти на второй круг), остаток топлива. Каждый анализируемый параметр имеет свои "степени декомпозиции" - метео относительно остатка, положение относительно остатка и относительно метео, остаток относительно всего остального, ну и т.п. - КВС принимает решение - рискнуть ему и садиться, иле типо керос ещё есть, лучше уйти на второй круг. Понятное дело, что в первую очередь даже сам термин "принятие решения" относится к не очень хорошим делам - или остаток мал, или погода ни к чёрту, хотя применяется это самое "принятие решения" в любом случае. Но, согласитесь, одно дело принимать решение при идеальных условиях, эдак с ленцой - "... хмм, садимсо...", а другое дело - с полведра кероса (потраченного на полет к запасному и три-четыре захода на нём, гы-гы...), в дерьмовых метеоусловиях и в не очень подходящей конфигурации решать - садиццо щаз с риском разложить самолёт на ВПП иле уйти на очередной второй, с риском разложить самолёт чуть в сторонке. Вот такая роментека, хе-хе.
Люблю утрироваить, не обращайте внимания и летайте с удовольствием.
Вот такая роментека, хе-хе. Люблю утрироваить, не обращайте внимания и летайте с удовольствием.
Последнее редактирование:
Topper
Старожил
(Горда подбоченясь...), Лёша, С7 уже год как летает по QNH... Типо, стучитесь, и отворят вам...Lexich сказал(а):
Экзот
Элефантерия
Лёха, ну ты загнул даме.
Elly,
"Надёжа-царь говорит, что..." тьфу!, не то...
Цитируя пункт из НПП, Алексей имел в виду, что возможности радиотехнических систем посадки не идеальны и может случиться так, что вывалившись из облака, увидишь полосу не перед собой, а "вооооон там!". А самолёт идёт себе вниз (его ещё нужно "переломить" — инерция, понимашь и приёмистость двигателя) и запаса высоты может не хватить для доворота на полосу за то время, что ему осталось до земли. Тогда — уходи на второй круг и пробуй снова. Вот, исходя из точности сисет посадки и возможностей данного типа самолёта (и силовой установки и АиРЭО) и устанавливаются метеоминимумы. Есть метеомин. аэропорта (зависит от РТС и ССО), типа ВС (написано выше) и КВСа (фиг знает, наверное, опыта). Учитывается наихудший, ибо могут не совпадать даже все три.
UPD\Игорь опередил!
Elly,
"Надёжа-царь говорит, что..." тьфу!, не то...
Цитируя пункт из НПП, Алексей имел в виду, что возможности радиотехнических систем посадки не идеальны и может случиться так, что вывалившись из облака, увидишь полосу не перед собой, а "вооооон там!". А самолёт идёт себе вниз (его ещё нужно "переломить" — инерция, понимашь и приёмистость двигателя) и запаса высоты может не хватить для доворота на полосу за то время, что ему осталось до земли. Тогда — уходи на второй круг и пробуй снова. Вот, исходя из точности сисет посадки и возможностей данного типа самолёта (и силовой установки и АиРЭО) и устанавливаются метеоминимумы. Есть метеомин. аэропорта (зависит от РТС и ССО), типа ВС (написано выше) и КВСа (фиг знает, наверное, опыта). Учитывается наихудший, ибо могут не совпадать даже все три.
UPD\Игорь опередил!
Elly
Местный
Lexich, я так понимаю, что это просто некая очередная контрольная "точка" полета? Если тут всё в порядке - продолжаем заход. Но в принципе, еще не факт - что сядем с первого раза - даже на полосе может что-либо произойти, что вынудит уходить на второй круг...
И еще - ВПР не настолько критично как СПР? Т.е. если на СПР звучит - Взлетаем - что бы далее ни случилось - путь один - в небо. После ВПР в этом смысле может быть два пути - садимся - если всё в норме, или уходим на второй, если что-то пошло не так уже ПОСЛЕ ВПР и команды - Садимся. Правильно?
И еще - ВПР не настолько критично как СПР? Т.е. если на СПР звучит - Взлетаем - что бы далее ни случилось - путь один - в небо. После ВПР в этом смысле может быть два пути - садимся - если всё в норме, или уходим на второй, если что-то пошло не так уже ПОСЛЕ ВПР и команды - Садимся. Правильно?
Lexich
PIC - CPT
Elly,
вы правильно поняли кроме того,что это тоже такая же критичная точка для CAT II/III operations,не исключая и CAT I и заходов млн-на-млн...но при CAT II/III operations,все гораздо сложнее....она критична тем,что на ней должны выполняться все условия изложенные выше,и если КВС молчит,второй пилот обязан уйти на второй круг в любом случае,КВС в данном случае обязан произнести свое решение GO AROUND или LANDING,САДИМСЯ или УХОДИМ!это важно
вы правильно поняли
кроме того,что это тоже такая же критичная точка для CAT II/III operations,не исключая и CAT I и заходов млн-на-млн...но при CAT II/III operations,все гораздо сложнее....она критична тем,что на ней должны выполняться все условия изложенные выше,и если КВС молчит,второй пилот обязан уйти на второй круг в любом случае,КВС в данном случае обязан произнести свое решение GO AROUND или LANDING,САДИМСЯ или УХОДИМ!это важно
Последнее редактирование:
Topper
Старожил
Elly, с СПР всё ещё проще - если не "взлетаем" то тогда - "Отче, наш, иже еси на небесех..." ибо СПР (скорость принятия решения) это скорость, после достижения которой торможение в пределах ВПП и ближайших райбольниц не обеспечиваеццо, т.е. взлетать становится безопаснее, нежели торможить, пусть даже и экстренно. На пальцах - после достижения определённой скорости (разной для каждого типа и взлётной массы) при возникновении пожара двигателя безопаснее (не 100 % безопасности, понятное дело, просто - чуть меньше риска, и фсё) продолжать взлёт на одном с пожаром другого, чем тупо тормозить фпол (при этом выкатившись за пределы ВПП, отломав движки и крылья, воспламенив крыльевые кессоны и помяв рубашку КВСа) без особой надежды на остановиться без эксцессов типо перечисленных ужасов.
Lexich
PIC - CPT
Topper,
вы посмотрите и тут гордые появились.А вот тогда тебе следующий вопрос раз так гордо говоришь про QNH,а в чем выигрывает С7 летая по QNH? почему другие на него не переходят может на это есть веские причины? Она С7 и с фразеологией на англ.языке летает,не учитывая,что уж если летаешь на англ.языке,то нужно соблюдать ТЕ правила,а не наши.....и уж без обид коллеги,но "Сенкью,бай" уже раздражает в эфире.Раньше смеялись а теперь......,а об этом говорят дабы не навлечь гнев,не только в ТСО,но и в других конторах....Да и диспетчера частенько стали говорить: "Работаем на русском!"....А уж летая в плохих метеоусловиях зажимать кнопку и думать,что же я хотел сказать на англ при первом выходе на связь по 3 минуты,по крайней мере некрасиво,в большей мере опасно!(конечно понимаю,что у вас там директива и вы бы со спокойной душей вели связь на англ.языке.Но тот кто издал эту директиву заслуживает хорошей затрещины )
вы посмотрите и тут гордые появились.А вот тогда тебе следующий вопрос раз так гордо говоришь про QNH,а в чем выигрывает С7 летая по QNH? почему другие на него не переходят может на это есть веские причины? Она С7 и с фразеологией на англ.языке летает,не учитывая,что уж если летаешь на англ.языке,то нужно соблюдать ТЕ правила,а не наши.....и уж без обид коллеги,но "Сенкью,бай" уже раздражает в эфире.Раньше смеялись а теперь......,а об этом говорят дабы не навлечь гнев,не только в ТСО,но и в других конторах....Да и диспетчера частенько стали говорить: "Работаем на русском!"....А уж летая в плохих метеоусловиях зажимать кнопку и думать,что же я хотел сказать на англ при первом выходе на связь по 3 минуты,по крайней мере некрасиво,в большей мере опасно!(конечно понимаю,что у вас там директива и вы бы со спокойной душей вели связь на англ.языке.Но тот кто издал эту директиву заслуживает хорошей затрещины )
Последнее редактирование: