разве регистратор не принято банально включать перед полетом и выключать после посадки?чтобы убрать ненужную наземную болтовню при обслуживании из оперативной обработки при межполётном анализе.
а так, в особых случаях, читается всё, в том числе и "стёртое".
0_о Как? Опять же, исходя из банальной логики, их не изымают/опечатывают при расследовании? И зачем, что столь конфиденциальное могло раскрыться?на этом борту подменили регистратор, вычислили по соотношению русской и турецкой речи наземного персонала в стёртых эпизодах.
а инцидент записан совсем другим накопителем и был стёрт.
разве регистратор не принято банально включать перед полетом и выключать после посадки?0_о Как? Опять же, исходя из банальной логики, их не изымают/опечатывают при расследовании? И зачем, что столь конфиденциальное могло раскрыться?
Что-то настолько прикольное там творилось, что не побоялись даже что факт стирания записи и смены самописца наружу может выплыть.
CVR не включают-выключают, он пишет постоянно когда самолет под током.разве регистратор не принято банально включать перед полетом и выключать после посадки?0_о Как? Опять же, исходя из банальной логики, их не изымают/опечатывают при расследовании? И зачем, что столь конфиденциальное могло раскрыться?
На Аэрбасе его можно включить на земле, в нормальном режиме он работает по двигателю.CVR не включают-выключают, он пишет постоянно когда самолет под током.
Кто-нибудь ответит чайнику?К примеру: G=10T, какую мощность в кВт или л.с. должны выдать двигатели?
Пожалуйста. Смотрим Ми-8, максимальный взлетный вес 13000 кг. Двигатели суммарной мощностью 4200 л.с. Пересчитать на 10Т или Вы сами?Кто-нибудь ответит чайнику?
У меня сейчас в силу обстоятельств доступа к документации нет, я по памяти.... могу ошибиться но на Боингах кажется не так.На Аэрбасе его можно включить на земле, в нормальном режиме он работает по двигателю.
Посмотреть вложение 718744
По разному, опционально. В своей работе (на боингах) видел и постоянно работающий и включающийся от запуска двигателя и с возможностью ручного включения до запускаУ меня сейчас в силу обстоятельств доступа к документации нет, я по памяти.... могу ошибиться но на Боингах кажется не так.
У Ми-8МТВ энерговооруженность 323 л.с./т, но он при этом довольно шустро поднимается. Смотрим у предшественника.К примеру: G=10T, какую мощность в кВт или л.с. должны выдать двигатели?
Не знаю не знаю. В вопросе не было про квадратные лопасти. Взял какие нашел.Можно поставить квадратные лопасти и у вас хоть с 30000 л.с./т вертолет не взлетит
Надо бы схемы посмотреть но сейчас увы....По разному, опционально. В своей работе (на боингах) видел и постоянно работающий и включающийся от запуска двигателя и с возможностью ручного включения до запуска
Второй раз прошу, пересчитайте, а лучше дайте формулу перевода силы в мощность для задачи:Пожалуйста. Смотрим Ми-8, максимальный взлетный вес 13000 кг. Двигатели суммарной мощностью 4200 л.с. Пересчитать на 10Т или Вы сами?
Да разве я против?Для каждой несущей системы коэффициент будет разный
Как чайник чайнику. При висении вертолета.Да разве я против?
Напишите формулу хоть для какой-либо.
Так же нужно учитывать затраты на раскручивание всех "железок" и сопротивление тех же лопастей, которые для создания большей тяги поворачиваются на больший угол при относительно постоянных оборотах НВ. Но и это не бесконечно. На нашей технике есть понятия режимов (взлетный, номинальный, крейсерская, МГ и ЧР). Каждый имеет свои параметры и ограничения. Там где мощность двигателя не позволяет автоматике удержать постоянными обороты НВ, то при увеличении шага, с какого то момента они будут уменьшаться. Поэтому в наших РЛЭ обороты НВ взлетного режима меньше крейсерского. Но температура газов и обороты компрессора будут увеличиваться и тоже ограничены. К примеру Ми-2 при введенной коррекции автомат устанавливает 82-84% обороты НВ, а взлетный режим 79+/-1%. Если вертолёт лёгкий, то никто не помешает ему зависнуть и на 82%. Пилот "мощность" в кабине видит только по углу поворота лопасти, оборотам НВ и температуре газов. Можно написать кучу формул, но не угадаешь под реальные условия. Это один момент. Другой, полётав на иномарке, где мощи девать некуда и вопрос с оборотами НВ(падением) не стоял. В полете 100%, на взлете и перед посадкой переключателем устанавливались 102%. То здесь вылезала другая фишка: ограничение по крутящему моменту на валу. 100% макс. на всех режимах, на взлете/посадке допускались 110% не более 6 сек. Поэтому и здесь не позволялось использовать всю мощь двигателей.При висении вертолета.
На Ми-8 да на Ми-17 в качестве дополнительной брони вроде бы таки сталь используют.Хм. А какую броню используют в вертолётах (кроме бронестекла) ? Сталь же туда не впихнёшь, а алюминий вряд ли сильно защитит....
Не учтены потери на закручивание потока от НВ и отбор мощности на РВ....кинетическая энергия воздушной массы изменяется согласно известной формуле E=М*V^2/2. Отсюда мощность двигателя P=m*V^2/2, здесь уже m - массовый расход воздуха. (m=M/t).
Ну, и ещё кое-что по мелочи:Не учтены потери на закручивание потока от НВ и отбор мощности на РВ.
Вертолёт массой 10 т висит, соответственно полезная работа винта и следовательно его мощность равны нулю.Как чайник чайнику. При висении вертолета.
Сила тяги винта равна весу аппарата и равна скорости потока воздуха (V), умножить на его массовый расход (m). Имеем трудность номер раз, скорость воздуха и расход в потоке неравномерны, и разнятся по краям и в центре.
Мощность двигателя расходуется на то, чтобы увеличить скорость воздуха от нуля до потребной для создания тяги скорости. То есть кинетическая энергия воздушной массы изменяется согласно известной формуле E=М*V^2/2. Отсюда мощность двигателя P=m*V^2/2, здесь уже m - массовый расход воздуха. (m=M/t).
Последнее усилие. Подставим в формулу силу тяги винта (F) и получим P=F*V/2. F - вес аппарата в Ньютонах.
Это есть ответ на Ваш вопрос. Потребная мощность двигателя прямо зависит от скорости отбрасываемого несущем винтом воздуха, и теоретически может быть сколь угодно малой. Собственно то же самое справедливо и для самолета, имея очень высокое аэродинамическое качество, достаточно для полёта очень маленькой мощности двигателя.