Вопрос чайника - ответ специалиста

Господа вертолетчики, вопрос тут возник.

Вводные:
К аэродрому подлетает вертолет, и ему надо для посадки на нужной стоянке пересекать ВПП на какой-то высоте. В это же время диспетчер сообщает пилоту вертушки, что по этой самой ВПП сейчас будет взлетать 1-2 самолета.
Понятно, что вертушке не дадут пересечь ВПП даже на приличной высоте (во избежание всякого там).
И дадут "орбиту" или зависнуть вблизи аэродрома.

Вопрос:
- что экономичнее с т.з. расхода топлива - крутить орбиту, или висеть на месте? Метеоусловия принимаем за CAVOK (но тот же вопрос интересен и для случая с так-себе-погодой).
- что проще для пилота в таком случае (чисто по ощущениям) - висеть на месте, или крутить орбиту?
 
Капитан Гагабу сказал(а):
Господа вертолетчики
Нажмите, чтобы раскрыть...
Простите что встрял в вертикальные



За единицу времени? На режиме назовем максимальной продолжительности?
Крутить; емнип подъемная сила при наличии поступательной скорости у ротора будет больше, потребная тяга меньше.
Я таг думаю
Не говоря уже о возможных негативных явлениях на режимах висения
 
Последнее редактирование:
Капитан Гагабу сказал(а):
БП ежегодно имеют проблемы с такими вот доставками
Нажмите, чтобы раскрыть...
Один наш КВС взял перевезти мягкую игрушку, "подарок". По прилёту его уже встречала "группа товарищей". Думаю догадываетесь, что было "подарком" в игрушке".
 
Последнее редактирование:
Капитан Гагабу сказал(а):
К аэродрому подлетает вертолет,
Нажмите, чтобы раскрыть...
...и планируется выпуск/прием бортов, то не ближе 5nm крутится орбита. Никаких висений. Во-первых обманчивое мнение, что вертолет может висеть всегда и везде, а во-вторых@Ariec 71, все правильно преподнес. Можно лететь на малых режимах, а вот висеть придется на мах в зависимости от веса. Да это и сложнее. ВПП обычно пересекают через центр или в районах торцов. Если борт на вылет только начал руление, то диспетчер обычно спрашивает у вертикального, сколько ему нужно времени для того или иного маневра. Если обеспечивается интервал, то будет разрешение, если нет, то крутимся. Подход творческий, но с оглядкой на документы. В конце концов, в экстренных случаях (бывало с остатком топлива), рулящего всегда можно тормознуть.
PS. И еще нюанс, есть таблица опасных высот и скоростей при отказе одного двигателя. Зависимость простая: чем скорость меньше, тем высота больше; чем высота меньше, тем скорость больше. Там изображено заштрихованное поле (для каждого типа свое), в котором летать не рекомендуется. И еще вариант: если вы с большего расстояния по р/обмену понимаете, что придется крутиться, то можно заранее затормозить, но висеть - нет.
 
Последнее редактирование:
О, как. Сегодня просто наблюдал AS350 или похожего зверя вблизи SVO - там до полосы не более 1 nm было.
Как раз завис неподалеку от SVO, и перед тем, как он ушел в направлении порта (перпендикулярно ВПП) - висел на месте чуть не 5-10 минут. До того в том же районе неоднократно наблюдал ранее орбиты похожих вертолетов.
 
Нас крутили не ближе 5 миль и бывало делали замечание, если "ненароком" приблизился. Иногда доходило до скандала с РП, но там все четко. Особенно если на заходе иностранец, то "дули на холодную воду"...
 
да ладно, че я терпеть что ли буду пока тут найду, снаряжу какую-нибудь бортпроводницу глупенькую, спасибо за идею
 
Последнее редактирование:
Пикуля не читаю, немножко другую специфическую литературу
 
Вопрос ))

Летим на классическом самолёте, т.е. на самолёте без "протекшенов" и вообще - без вмешательства САУ/СДУ/АБСУ в процесс. Например на Ту-104. Прямолинейный и горизонтальный полёт "на руках" (автопилот - off). Надо сменить курс на 90°, т.е. ввести самолёт в крен. Отклонили "рога" на штурвале, элероны отклонилось, самолёт вошёл в крен 30°. "Рога" в нейтраль. Подрабатываем РВ и возможно РН, для исключения скольжения и просадки/набора. В общем - какое-то время летим с креном 30°. "Рога" и соответственно элероны уже нейтрально, но самолёт - насколько я понимаю - продолжает лететь с креном 30°. Для того что бы убрать крен, штурвалом надо отработать в противоположную сторону.

Летим на самолёте с FBW, с САУ по типу A 320. Условие те-же самые - смена курса. Летим "на руках". Отклонили сайдстик. Самолёт вошёл в крен 30°. Летим с креном 30°. Если теперь вернуть сайдстик в нейтраль, то САУ воспримет это как команду выровняться (выйти из крена) и отклонит элероны в противоположную сторону до того момента пока самолёт не выйдет из крена. Или всё иначе?
 
ЕМНИП, в Normal Mode если держать сайдстик отклоненным, то крен дойдет до 67°, после отпускания уменьшится до 33° и будет сохраняться таким.
 
Последнее редактирование:
МиГ-31 сказал(а):
Глупеньких стюардесс на международных рейсах нету.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно подумать, что в России есть бортпроводники крупнейших АК, которые летают только на внутренних рейсах. От смеха умереть можно.
 
Крыс Канцелярский сказал(а):
если держать сайдстик отклоненным
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так в том-то и дело, что "держать" не надо. Нужно ввести в крен 30° и потом его сохранить. Похоже я криво изложил мысль и привёл не совсем прозрачные примеры ))

Не раз встречал фразу "отклонение сайдстика/штурвала (B-777, B-787) на самолётах c FBW задаёт направление (крен и (-или) тангаж)"© из которого вроде как следует что если после отклонения сайдстика (элеронов или РВ) вернуть сайдстик в нейтраль (по крену или тангажу), то автоматика воспримет это как сигнал вернуть самолёт в горизонт (сайдстик-то в нейтрали) и начнет шевелить рулями в "противоположном направлении". Но похоже что это не так.

Из рисунка следует что если после отклонения сайдстика и как только будет достигнут требуемый угол тангажа пилот вернёт сайдстик в нейтраль, самолёт просто сохранит тангаж, а не станет стремится вывести самолёт в горизонт. То-же и с поперечным каналом (крен). Т.е. всё так-же, как и на самолётах с "классическим" управлением.

 
Да, всё так же.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация